Nissan nie jest zbyt popularny w Polsce. W 2021 r. zarejestrowano nad Wisłą nieco ponad 8 tys. aut tej marki, co dało jej 19. miejsce w rankingu najpopularniejszych u nas marek. Globalnie sytuacja wygląda zgoła inaczej. Nissan jest szóstą motoryzacyjną siłą świata. W minionym roku sprzedał prawie 3,5 mln samochodów osobowych. Dla porównania Škoda, która w naszym kraju sprzedaje ponad cztery razy tyle co Nissan (w 2021 r. prawie 45,5 tys. aut), jednocześnie jest niemal cztery razy mniej popularna na świecie (w 2021 r. sprzedała 910 tys. aut). Oczywiście Nissan kieruje swoje samochody przede wszystkim do Chin i USA, oba te rynki odpowiadają za 1,2 mln aut sprzedanych w minionym roku. Nie oznacza to jednak całkowitego braku europejskich kompetencji. Szczególnie elektrycznych.
Europejskie hity
Nissan jest liderem na Starym Kontynencie, i to w kilku kategoriach. Wydaje mi się, że zdanie „robiliśmy to, zanim stało się modne” nad wyraz często pada z ust przedstawicieli tego koncernu. Pamiętacie pierwszą generację modelu Juke? Debiutowała w 2009 r. i rozpowszechniła nadwozie typu SUV w segmencie B. Auto było ogromnie popularne, również w Polsce. I na długo zdominowało, również w Polsce, promowaną przez siebie niszę. Oczywiście potem pojawiła się konkurencja i dziesiątki możliwości, niemniej to Juke przecierał szlak. Nie inaczej było z większym modelem – Qashqai. W 2006 r. SUV-y nie były tak popularne jak dziś i dla wielu zdecydowanych na ten rodzaj nadwozia to właśnie Qashqai był pierwszym wyborem. Dziś oba modele mają dalszą część historii (Juke drugą, a Qashqai trzecią generację), ale konkurencja na Starym Kontynencie jest znacznie większa i znacznie więcej jest modeli lepiej od Nissana trafiających w gusta rozpieszczonych Europejczyków. Kolejny przykład robienia czegoś przez Nissana, zanim stało to się modne? Proszę bardzo. Elektromobilność.
Otóż Renault wespół z Nissanem, z którym od lat ściśle współpracuje, są liderami europejskiego rynku aut z bateriami. Od lat. Nissan już w 2009 r. wprowadził na rynek swój pierwszy elektryczny model. To był Leaf. Założenie było proste i spójne z tym, co Nissan uprawia na rynku aut spalinowych. To nie miał być samochód o spektakularnych osiągach, bajecznym prowadzeniu czy rozpieszczającym pośladki komforcie. Miał być zwykłym środkiem transportu dla gawiedzi. Niezawodnym, wydolnym i użytecznym. Podobną drogę obrał Renault. Rezultat? Obie marki są w ścisłej czołówce elektromobilnej Europy. Liderem elektromobilnej części europejskiego rynku jest Renault Zoe. W ostatniej dekadzie zarejestrowano niespełna 371,1 tys. nowych Zoe. Drugie miejsce należy do modelu 3 od Tesli (356 tys.), a trzecie właśnie do Nissana. Między majem 2012 i majem 2022 r. na Starym Kontynencie zarejestrowano niemal 234 tys. nowych Leafów. Mając to na uwadze, z wielką ciekawością przyjąłem informację, że Nissan wprowadza kolejny model na prąd. Model, który łączy najlepiej oceniane w Europie kompetencje tego producenta: auta na prąd i SUV-y.
I cóż, że po Szwecji
Większość prezentowanych w ostatnich latach aut elektrycznych to SUV-y lub crossovery. Powody są dwa. Pierwszy to nieustannie rosnąca popularność tego rodzaju nadwozia. Drugi, że tego rodzaju nadwozie pozwala łatwiej i bez szkody dla przestrzeni wewnętrznej upchnąć baterie. „Suvowatość” doskonale maskuje też nadwagę, na którą cierpią wszystkie elektryki. Nie dziwi więc, że to właśnie ten rodzaj nadwozia wybierają najczęściej na swoje pierwsze auta elektryczne rozmaici producenci. Patrz – Ford Mustang Mach-e. I o ile Mustang, który jest SUV-em, może u konserwatystów wywołać mieszane uczucia, o tyle SUV od Nissana nie powinien. Nawet jeśli jest na prąd. Pomaga to, że Nissan nie użył dla swojego pierwszego elektrycznego SUV-a nazwy znanej z innych segmentów (mógłby przecież nazywać się GT-R), i to, że Nissan przyzwyczaił nas i do SUV-ów, i do elektryków. Pozostało przyzwyczaić się do nazwy. Wsiadamy do Ariyi?
Do wyboru będą trzy wersje silnikowe i dwie pojemności baterii. Odmiana z 217 KM i akumulatorem 63 kWh (zasięg 403 km) to wydatek od 209,9 tys. zł. Za mocniejszą 242-konną Ariyę z baterią 87 kWh i zasięgiem 533 km zapłacimy minimum 33 tys. zł więcej. W 2023 r. do oferty dołączy wersja e-force z napędem na obie osie, mocą 301 KM i zasięgiem (bateria 87 kWh) do 500 km. Ma kosztować około 265 tys. zł. Piszę ma, bo ta cena, jak i powyższe oraz wszystkie inne ceny aut są dziś aktualne stosunkowo krótko. Inflacja, słabnący złoty i rosnące koszty… wszystkiego sprawiają, że importerzy korygują ceny (rzecz jasna w górę) znacznie częściej, niż miało to miejsce w przeszłości. Ale wróćmy do Ariyi. To typowy SUV. Z jednej strony na tyle kompaktowy, by przeciskać się w miejskiej rzeczywistości (niespełna 4,6 m długości, 1,85 m szerokości i 1,66 m wysokości). Z drugiej – dysponuje satysfakcjonującą przestrzenią pozwalającą na komfortowe podróżowanie czterech dorosłych osób z bagażem (bagażnik pomieści 468 l). Płaska podłoga i przesuwna (elektrycznie) środkowa konsola ułatwiają zaaranżowanie przestrzeni do aktualnych potrzeb. Koledzy zapakowani, konsola ustawiona, przestrzeń zaaranżowana. W drogę.
Podczas premiery udostępniono nam wersję z napędem na przód, 217-konnym silnikiem i mniejszą baterią. Trasa (około 150 km) wiodła wąskimi bocznymi dróżkami i ulicami dużego miasta. Załadowana trzema mężczyznami i ich bagażem Ariya zużyła do pokonania 100 km 11,2 kWh. Absolutny fenomen? Byłby, gdyby trasa prowadziła polskimi ścieżkami. Nie prowadziła. Testowa pętla oplatała nie Warszawę, lecz Sztokholm. Dlaczego to ma znaczenie? Szwedzi jeżdżą wolno. Nie staraliśmy się wyprzedzać ich peletonu (wyprzedzających w kilka minut ustrzeli jeden z kilku setek fotoradarów). W efekcie na trasie nie przekraczaliśmy 70 km/h (tyle wolno w Szwecji poza miastem). Z tego powodu tych 11,2 kWh raczej nie powtórzę w Polsce, choćby ze względy na wyższe limity prędkości. Wypada się jednak podzielić innymi danymi. Tak, są czysto teoretyczne, ale trzeba je przytoczyć. Maksymalna moc, z jaką Ariya jest w stanie pałaszować prąd podczas ładowania, to 130 kW. Przy ładowaniu od 20 do 80 proc. (zalecane) w 30 minut zasięg urośnie o niemal 270 km – to w wypadku mniejszej baterii. Ta większa (z racji tego, że jest w stanie dłużej przyjmować prąd ze szczytową mocą) napełni się w tym czasie prądem na 350 km.
Czas potrzebny na naładowanie mniejszej baterii od 10 do 100 proc. z ładowarki 22 kW to około 3,5 h (większej 5 h). Z domowego gniazdka to odpowiednio 28 i 36 h. Producent daje gwarancję na baterię na osiem lat (lub 160 tys. km).
Szuflada na prąd
Wnętrze? Przyjemne, głównie za sprawą niezłej jakości materiałów i nietuzinkowej (w części pokrytej tkaniną) deski rozdzielczej. Poza tym jest jak w innych współczesnych elektrykach. Dużo światła, przestrzeni i dotykowych elementów. Dwa wielkie (po 12,3 cala każdy) ekrany odpowiadają za przekazywanie kierowcy informacji o parametrach jazdy i pracy auta oraz dostarczanie rozrywki i prowadzenie do celu. Jest na wskroś nowocześnie. Środkowe lusterko może być jednocześnie ekranem (co zapewne jest opcją) i wyświetlać obraz z tylnej kamery, gdy załadujemy auto po dach. Ciekawostką jest szuflada w środkowej części przedniej konsoli. Otwiera się i zamyka elektrycznie. Po co? Nie mam pojęcia. Pewnie dla bajeru. Schowek przed kolanami pasażera działa jak kiedyś. Manualnie znaczy.
Jakie wrażenie sprawia Ariya jako całość, już bez koncentrowania się na szczegółach? Auta nowoczesnego i jednocześnie auta, które nie krzyczy: „jam ci jest elektryczny!”. To po prostu SUV na miarę drugiej dekady XXI w. A że elektryczny? No cóż, takie czasy. To zwykły samochód dla zwykłych ludzi. Pod tym względem jest Nissanem z krwi i kości i da się go lubić za to, za co lubią go zwolennicy tej marki. Z przejściem na napęd elektryczny nie stracił właściwych sobie cech i charakteru. To cały czas auto do komfortowego przemieszczania się, a nie czerpania dzikiej przyjemności z pokonania każdego kolejnego zakrętu. Dominuje spokój, przewidywalność i poczucie bezpieczeństwa. Co z tego wynika – Ariya nie porazi (nomen omen) cię osiągami. Dostępne od razu 300 Nm rozpędzi auto od 0 do 100 km/h w około 7,5 s, a to wynik zupełnie przeciętny. Ale taki właśnie ma być. Ariya nie ma aspiracji mierzenia się na przyspieszenie z Teslą, chodzi jej bardziej o pogodzeniem elektrycznej transformacji, jaka przetacza się przez motoryzację, z tym, do czego od lat przyzwyczaiła swoich klientów.
7