Jeep Wrangler to terenowy i bardzo ważny dla amerykańskiej marki model. Rama, sztywne mosty i reduktor wespół z doskonałymi właściwościami terenowymi i praktycznie nieskończoną listą możliwych modyfikacji uczyniły z tego auta obiekt motoryzacyjnego kultu i na dobre ustanowiły rynkową tożsamość marki. Tożsamość silną do tego stopnia, że dla wielu Jeep to nie tyle marka, ile synonim słowa terenówka (coś jak adidas w świecie butów). Co oczywiste, siłę Wranglera doceniają w samym Jeepie (czy koncernach będących właścicielem marki). Każdy, dosłownie każdy inny od Wranglera model mocno nawiązuje do sławnego brata i albo stara się być najbardziej terenowy w segmencie, który reprezentuje, albo stylistycznie upodobnić się do Wranglera. Tym sposobem Wrangler, który od dawna nie jest jeepowym bestsellerem, utrzymywany jest przy życiu dla siły, jaką obdziela pobratymców. Innymi słowy, Wrangler jest dla Jeepa tym, czym 911 dla Porsche. Żaden z niego tytan popularności, ale trudno wyobrazić sobie markę bez niego.
Trzy strony i niespodzianka
Nie ma się co czarować. Swojego sukcesu (siedmiokrotny wzrost sprzedaży między 2010 i 2022 r.) w Europie marka Jeep nie zawdzięcza (przynajmniej bezpośrednio) Wranglerowi. A bardziej, jak to się mówi, wolumenowym modelom. I to tym z niższej półki. Chodzi o te, na które fani Wranglera prychają z politowaniem, czyli Renegade i Compass. Prawda jest taka, że choć wielu z nas wzdycha do Wranglera, tylko nieliczni porwą się na codzienne życie z prawdziwym autem terenowym. Ja się zdecydowałem, a powody opisałem tu. Niemniej ja pozostaję w ogromnej mniejszości. Większość, która chce postawić na Jeepa, postawi na cywilny model. Po prostu praktyczność, względna wygoda czy ekonomia najczęściej wygrywa z… Wranglerem. Niemniej wielu z tych, którzy trafiają do salonów Jeepa, gna tam właśnie Wrangler i chęć obcowania z jego duchem. Jeep sprytnie to wykorzystuje, przy każdej premierze podkreślając powinowactwo debiutującego modelu z Wranglerem właśnie. Coś jak Coca-Cola, która przekonuje, że napój bez cukru jest taki sam jak ten oryginalny. Nie jest, ale nikomu to w niczym nie przeszkadza. Tak jak Cayenne jest biegunowo różne od 911 czy Lamborghini Urus od Aventadora, tak najnowsze dziecko Jeepa – Avenger – daleko padł od jabłoni. To Jeep w wersji light.
Ale trudno się temu dziwić. Nie jest terenówką, bo nigdy nie miał nią być. Nie jest podatny na modyfikacje, bo potencjalna grupa docelowa nie jest nimi zainteresowana, i wreszcie nie ma napędu na obie osie, bo go nie potrzebuje – jest do miasta, nie do lasu. Inny segment, inne oczekiwania, inna realizacja, ot co.
Jeep Avenger to z jednej strony miejski crossover kompaktowych rozmiarów (segment B), z drugiej – pierwszy w pełni elektryczny model tej marki. Jest też trzecia strona – to pierwsze auto elektryczne produkowane w Polsce (Avenger powstaje w Tychach). Jest też czwarta strona: Avenger jest elektryczny i tylko taki na całym świecie poza trzema rynkami. Jednym z nich jest Polska (dwa pozostałe to Włochy i Hiszpania). Można na nich mieć Avengera również z silnikiem benzynowym. I to na nim się skoncentruję (jeśli interesuje cię tylko elektryczna wersja – kliknij tu). Właśnie odbyły się pierwsze jazdy. Wrażenia?
Zawartość Jeepa w Jeepie
Podczas prezentacji mocno podkreślano to, co zazwyczaj podkreśla się na prezentacjach Jeepa. Wolność, przygoda, no i DNA marki. Oczywiście nie oznacza to, że Avenger chce w teren, tylko że ma mieć jeepowy charakter. Być Wranglerem wśród miejskich crossoverów. Jest? No cóż… nie. Spoczywa na platformie CMP2, czyli tej samej, na której spoczywają lub za chwilę spoczną modele innych marek wchodzących w skład koncernu Stellantis. Wiecie: ople, fiaty, peugeoty itd. Mówiąc krótko, auta marek nijak nie kojarzonych z terenową dzielnością. Jeep próbuje z tego wybrnąć, zapewniając, że w platformie dokonano aż 600 zmian, by podkreślić jeepowość modelu. Słabo! To dużo pracy. A ja… chyba nie potrafię jej docenić.
Avenger wygląda jak Jeep głównie za sprawą zabiegów estetycznych, ale jeździ jak każdy inny crossover koncernu Stellantis. To wada? Ależ skąd. To cecha. I to nie tylko tego auta, lecz wszystkich produktów wielkich motoryzacyjnych koncernów. Jak się jeździ? Doskonale, jeśli mierzysz siły na zamiary, a nie zamiary na wyobrażenie o sile marki. To Jeep wyłącznie z nazwy. Poza wspomnianym elektrykiem (ceny od 185,7 tys. zł, bez uwzględnienia dopłaty) Avenger dostępny jest z tradycyjnym napędem. Jednym. To trzycylindrowy silnik 1,2 l o mocy 100 KM i dostarczający 205 Nm momentu obrotowego. Ot, zwierzę miejskie.
W przyszłości ma się co prawda pojawić wersja 4×4, ale nie licz na mechaniczny podział napędu, a co najwyżej na elektryczny silnik przy tylnej osi. Na razie jest napęd na przód i skrzynia manualna, są też elektroniczni asystenci, których zadaniem jest pomaganie podczas pozaasfaltowych przejażdżek.
Jeśli już muszę (a muszę) doszukiwać się Jeepa w Avengerze, doszukam się go w kanciastym i muskularnym nadwoziu. Jest oczywiście jeepowy grill, a całość sprawia wrażenie bardzo zwartej konstrukcji. Auto ma niemal równe 4 m długości, miejsca z przodu wystarczająco (ale wtedy z tyłu przyciasno), jak na segment B przystało. Bagażnik – 380 l. Jakość wykonania na przyzwoitym poziomie (przyzwoitszym niż w moim prywatnym Wranglerze). Prowadzenie – o niebo lepsze. Muszę też pochwalić wnętrze. Choć aut opartych na CMP jest sporo, to od Jeepa ma najfajniej zaprojektowany kokpit. Nie jest tak fikuśne jak w Peugeocie 2008 ani nudne jak w Oplu Mokka – to swoisty kompromis między tymi rozwiązaniami. Z jednej strony nowoczesne ekrany, z drugiej sporo fizycznych przycisków. W standardzie wirtualne zegary i szeroki dotykowy wyświetlacz, który został zamontowany tak wysoko, że można na niego patrzeć bez odrywania wzroku od drogi. Co też bardzo ważne i u koncernowych kuzynów wcale nie takie oczywiste – zestaw multimedialny działa płynnie i szybko reaguje na polecenia.
Weź udział w “XX Forum Polskich Menedżerów Logistyki - POLSKA LOGISTYKA” >>
Avenger jest też (i to również uznaję za jeepowy pierwiastek) w najbardziej narażonych miejscach obudowany masywnymi czarnymi listwami, lampy są cofnięte, dzięki temu chronione przed uszkodzeniami. Do tego dochodzi odrobinę podwyższony prześwit i krótkie zwisy z przodu i z tyłu. Te wszystkie detale nie czynią z Avengera auta terenowego, ale doskonale przygotowują go do intensywnego miejskiego życia.
Wspomniany silnik benzynowy to konstrukcja znana z wielu modeli koncernu Stellantis. Mimo że Avenger waży jedynie niespełna 1,2 t, trudno oczekiwać emocji. Osiągi są jak w Rolls-Roysie – wystarczające. Od 0 do 100 km/h w 10,6 s, prędkość maksymalna 184 km/h. Charakterystykę zawieszenia też należy uznać za dobry kompromis – nieźle tłumi nierówności, nie hałasuje, zapewnia pewne i bezpieczne prowadzenie. Po mieście jeździ się wystarczająco komfortowo, a w trasie utrzymanie kierunku jazdy nie stanowi problemu. Zużycie paliwa? Avenger zadowoli się 6 l na 100 km w cyklu mieszanym i około 7 l w mieście.
Bajka na dobranoc
Avenger terenówką nie jest. Jest za to lepiej od kultowego kuzyna wykonany, spasowany. Lepiej się też prowadzi – czy to w mieście, czy na trasie. Utrzymanie kierunku jazdy nie stanowi dlań wyzwania, a każdy, kto prowadził Wranglera, wie, że jazda na wprost może być wyzwaniem. Nie przerażają go nagłe zmiany kierunku jazdy czy mocno zatłoczone ulice. Jest wygodniejszy, praktyczniejszy i pali trzy razy mniej. Do Jeepa (tego z pierwszego skojarzenia) nawiązuje w sympatyczny sposób, ale po prawdzie nie ma z nim nic wspólnego.
Czy to prawdziwy Jeep? Na pewno nie jest to po prostu Peugeot 2008 ze znaczkiem Jeepa, jak twierdzą złośliwi. Choć korzysta z koncernowych rozwiązań, stara się utrzymać jeepowy klimat. Żeby go doświadczyć, wystarczy 99 tys. zł – od tej kwoty startuje cennik. W czym jest gorszy od Wranglera? Tylko w tym, co poza asfaltem. Ale umówmy się. Ja nie zamienię Wranglera na Avengera, a posiadacz Avengera potnie się po 100 km za kierownicą Wranglera. To dwie zupełnie inne bajki, choć opowiadane tym samym ciepłym i aksamitnym głosem.
