Awaryjne hamowanie polskiego pendolino

Rekordowy kontrakt PKP Intercity z Pesą wisi na włosku. Odbiór wadliwych składów nie wchodzi w grę, a zerwanie kontraktu oznaczałoby gigantyczny problem dla producenta i duży dla... przewoźnika

1,3 mld zł — to wartość kontraktu na zakup 20 pociągów dart z Pesy przez PKP Intercity. Przewoźnik ma twardy orzech do zgryzienia — do 15 listopada powinien odebrać pierwsze pociągi, a wszystkie zamówione w grudniu. Jego zdaniem, wad jest tak dużo, że dotrzymanie terminu będzie trudne.

Forum

Polecenie służbowe

Do redakcji „PB” dotarły wydruki korespondencji mejlowej pracowników i komisarzy PKP Intercity, z której wynika m.in., że prosili przełożonych o wydanie polecenia na piśmie, jeśli będą zmuszeni podpisywać budzące wątpliwości protokoły odbiorów fabrycznych i końcowych. Wątpliwości komisarzy budzi m.in. tzw. brak pomiarów strzałki ugięcia pudeł pociągów po ich pełnym wyposażeniu. Poprosili o wyjaśnienia producenta, czyli bydgoską Pesę, a przekazane przez nią informacje uznali za „zatrważające” — obawiają się złamania pudeł pociągów w czasie użytkowania. — Wszelkie informacje należy pozyskiwać poprzez biuro prasowe PKP Intercity — ucina Marek Paryło, naczelnik wydziału biura taboru w PKP Intercity.

— Bezpieczeństwo pasażerów jest naszym priorytetem i odbierzemy wyłącznie przetestowane i zgodne z zamówieniem składy. Tu nie ma miejsca na kompromisy. Nasi komisarze dokładnie sprawdzają każdy pojazd. Służy temu restrykcyjny proces odbiorów — zapewnia Beata Czemerajda, rzecznik PKP Intercity. Zastrzeżenia komisarzy wzbudziły też przekroczone normy hałasu oraz brak danych potwierdzających, że w dartach faktycznie zamontowano system sterowania ruchem ETCS 2. Kolejne wątpliwości dotyczą możliwości ewakuacji z kabiny maszynisty. Zastrzeżenia dotyczące zapadających się podłóg czy niewłaściwej szerokości przejścia w wagonach 2. klasy przy tych zarzutach wydają się być błahostką. W mediach wielokrotnie pisano również o tym, że darty są zbyt ciężkie.

Pesa odpierała zarzuty, zapewniając, że waga pociągów spełnia wymogi specyfikacji. W korespondencji komisarzy i pracowników PKP Intercity pojawiają się jednak informacje o braku pomiarów wagi oraz nacisku zestawów kołowych. „PB” dowiedział się również, że do przewoźnika przesłane zostało pismo jednej z kancelarii prawnych, dotyczące kwestii odbiorów, a mówiąc precyzyjniej — konieczności przekazania komisarzom pełnej dokumentacji, by w trakcie sprawdzania składów dysponowali pełną wiedzą, czy są one zgodne z umową.

W PKP Intercity zostało to odczytane jako zewnętrzny nacisk na komisarzy, by mieli się na baczności, jeśli przymkną oko na usterki. Jednocześnie do „PB” docierają także sygnały, że władze przewoźnika chcą skłonić pracowników do zatwierdzenia odbiorów mimo wątpliwości. Jego przedstawiciele dementują te pogłoski.

Z naszych informacji wynika jednak również, że sami szefowie kolejowej grupy mają spory dylemat. Jakość składów budzi niemało ich zastrzeżeń, a jednocześnie trudno im podjąć decyzję o zerwaniu kontraktu, bo bardzo negatywnie wpłynie ona na finansową stabilność Pesy. Ucierpi też wizerunek PKP Intercity. Co gorsza — rezygnacja z dartów oznaczałaby również utratę albo konieczność przesunięcia na inwestycje niekolejowe prawie 600 mln zł z funduszy unijnych. Władze przewoźnika szukają więc salomonowego rozwiązania, wdrożenia np. zmian w harmonogramie odbiorów czy płatności. Szczegółów jednak na razie nie ujawniają.

Pociąg i dokumenty

Pesa zapewnia natomiast, że jakość pociągów nie budzi zastrzeżeń. „Wszelkie informacje dotyczące procesów odbiorczych, w tym protokoły odbiorcze wraz ze wszystkimi załącznikami, a także uwagi PKP IC zgłaszane w trakcie procedur, stanowią tajemnicę przedsiębiorstwa spółki PESA w rozumieniu z art. 11 ust. 4 ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 r. o zwalczaniunieuczciwej konkurencji. Informacje te mają istotną wartość gospodarczą (mają charakter techniczny i technologiczny), nie zostały ujawnione do wiadomości publicznej i PESA nie zamierza ich ujawniać.

Ujawnienie informacji stanowiących tajemnicę przedsiębiorstwa Spółki bez jej zgody będzie stanowić czyn nieuczciwej konkurencji i w związku z tym podlegać karze, a także będzie skutkować roszczeniami odszkodowawczymi ze strony PESA” — napisał Michał Żurowski, rzecznik bydgoskiej spółki w odpowiedzi na pytania „PB”. Dodał także, że odbiory techniczne są po to, by w czasie ich trwania usuwać ewentualne usterki. Zapewnił również, że nawet jeśli doniesienia informatorów „PB” na etapie budowy pojazdów były prawdziwe, to dzięki odbiorom zostały wyeliminowane.

— Dowód? Jeśli byłoby inaczej, np. z hamowaniem, z poziomem hałasu czy z „przerażającymi” komisarzy odchyleniami grożącymi „przełamaniem się pudła”, to wymienione wady zostałyby ujawnione przez Urząd Transportu Kolejowego (UTK) i pojazd z pewnością nie otrzymałby od UTK 30 października dokumentu dopuszczenia do eksploatacji. Fakty są jednak inne — pojazd spełnił więc normy, standardy bezpieczeństwa i posiada stosowne certyfikaty — podkreślił Michał Żurowski.

UTK nie sprawdza jednak fizycznie pociągów, lecz jedynie dokumentację. „Prezes UTK rozpatruje wniosek o wydanie zezwolenia dla pojazdu (…) na podstawie złożonej przez wnioskodawcę dokumentacji, która jest przygotowana m.in. przez producenta pojazdu oraz jednostkę notyfikowaną i podmiot uprawniony do prowadzenia weryfikacji pojazdu. (…) Rolą Prezesa UTK w wydawaniu zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji powinno być przeprowadzenie kontroli dokumentów towarzyszących wnioskowi o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji i dostarczenie dowodów na stosowność procedury weryfikacji. (…)

Prezes UTK nie powinien powtarzać żadnych kontroli przeprowadzanych w ramach procedury weryfikacji oraz podejmować prób przeprowadzania lub powielania pracy jednostek notyfikowanych lub podmiotów wyznaczonych” — poinformował Piotr Dziubak, rzecznik UTK. Jeśli dokumentacja jest kompletna, spójna i potwierdzająca spełnienie prawnych wymogów, to UTK wydaje zezwolenie na dopuszczenie pojazdu do ruchu. Wygląda więc na to, że jego kontrolerzy nie muszą oglądać pociągu.

Pod lupą

Oliwy do ognia dolał Newag, producent taboru, dostarczający wraz z firmą Stadler pociągi flirt dla PKP Intercity. Z informacji „PB” wynika, że zawiadomił państwowe służby kontrolne o wątpliwościach dotyczących aneksu do umowy przewoźnika z Pesą, dotyczącego m.in. możliwości odbioru składów bez zastrzeżeń, nawet jeśli w jego trakcie zostaną ujawnione wady, któremogą być usunięte w trakcie eksploatacji. „Centralne Biuro Antykorupcyjne posiadało pewne informacje o ewentualnych nieprawidłowościach w sprawie, o którą Pani pyta. (…) CBA przekazało sprawę do Prokuratury Okręgowej w Warszawie” — poinformował Jacek Dobrzyński, rzecznik prasowy CBA. Prokuratura Okręgowa przesłała je jednak dalej.

— Zawiadomienie przekazaliśmy do Prokuratury Apelacyjnej w Warszawie — twierdzi Przemysław Nowak, rzecznik Prokuratury Okręgowej. „Zawiadomienie złożone w tej sprawie przez Newag dotyczy podejrzenia sprowadzenia przez zarząd PKP Intercity bezpośredniego niebezpieczeństwa wyrządzenia znacznej szkody majątkowej (…) w związku z podpisaniem przez PKP Intercity ze spółką Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz porozumienia z dnia 23 lipca 2015 roku dotyczącego zmian postanowień umowy (….) na dostarczenie pociągów Dart” — informuje Zbigniew Jaskólski, rzecznik stołecznej prokuratury apelacyjnej.

Dwa aneksy

PKP Intercity informuje, że aneksy były podpisywane nie tylko z Pesą, ale także z konsorcjum Stadler-Newag.

— Porozumienia zawarte z producentami — konsorcjum Stadler-Newag oraz Pesą — zawierają analogiczne postanowienia dotyczące zasad dokonywania odbiorów końcowych pojazdów. Żadne nie przewiduje odbioru przez spółkę wadliwych pociągów bez względu na rozmiar stwierdzonej wady. Jednocześnie zagwarantowaliśmy porozumieniamiwydłużenie okresu obowiązywania gwarancji na zabezpieczenie należytego wykonania umowy — podkreśla rzecznik PKP Intercity. Zapewnia też, że treść porozumień była weryfikowana przez rządowe instytucje.

— Centrum Unijnych Projektów Transportowych wydało opinię bez zastrzeżeń. Podjęliśmy także decyzję o wystąpieniu do UZP z prośbą o opinię. Urząd potwierdził dopuszczalność dokonania zmiany — dodaje rzecznik. Marta Jarosińska, kierownik ds. komunikacji w dywizji Stadlera na Europę Centralną, przyznaje, że zapisy dotyczące odbiorów bez zastrzeżeń są praktykowane w branży.

„Jeżeli podczas procesu odbioru zamawiający stwierdzają nieistotne wady (tj. usterki niepowodujące zagrożenia dla bezpieczeństwa ludzi, bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz niemające wpływu na możliwość eksploatacji komercyjnej pojazdu) pojazd może zostać odebrany. Producent jest w takim przypadku zobowiązany do usunięcia nieistotnych wad w terminie uzgodnionym z komisarzem odbiorczym zamawiającego i zapisanym w protokole odbioru” — zapewnia Marta Jarosińska.

Spółka Stadler Polska przekazała PKP Intercity 10 pojazdów po technicznych odbiorach końcowych. „Należy podkreślić, że w żadnym z przekazanych pojazdów nie zostały stwierdzone wady powodujące zagrożenia dla bezpieczeństwa ludzi, bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz wpływające na możliwość eksploatacji komercyjnej pojazdu” — dodaje przedstawicielka Stadlera.

To bardzo istotne, bo z informacji „PB” wynika, że przedstawiciele Newagu podkreślają rozbieżność szczegółowych zapisów w obu aneksach, które pozwalają na odbiór bez zastrzeżeń. W porozumieniu Stadler-Newag wskazano, że jest on możliwy jedynie wtedy, kiedy wady nie zagrażają bezpieczeństwu eksploatacji. Prokuratura zbada, czy podobną gwarancję daje aneks do umowy z Pesą. Z naszych informacji wynika także, że śledczy przeanalizują również aneks PKP Intercity — Stadler-Newag. © Ⓟ

Lista problemów

Pesa ma ostatnio sporo problemów z jakością budowanych składów. Kilka miesięcy temu jej spalinowe linki nie przeszły procesu homologacyjnego w Niemczech, bo nie są w stanie spełnić standardów odbiorców i instytucji kontrolnych. Teraz powinna przygotowywać do przekazania linki dla niemieckiego kontrahenta — firmy NEB. Niedawno jednak, podczas spotkania branży kolejowej w Brukseli, na slajdowej prezentacji pojawiła się informacja, że polskie linki mogą pojawić się na niemieckich torach wiosną 2016 r. We Włoszech tabor bydgoskiej spółki został wprawdzie dopuszczony do eksploatacji, ale natychmiast pojawiły się zastrzeżenia dotyczące zamontowanych podsystemów, które powodują, że pociągi jeżdżą bardzo wolno, powodując opóźnienia na sieci.

W Częstochowie natomiast w trakcie eksploatacji ujawniono wadę tramwajów. Zostały skierowane do naprawy gwarancyjnej. Pesa miała także dostarczyć do połowy września 36 tramwajów do Krakowa, ale na razie trafiło tam ich tylko kilka. Krakowskie MPK udzieliło jednak jej wsparcia, urlopując część pracowników, którzy przenieśli się do Bydgoszczy i zostali zatrudnieni w Pesie, by pomóc w zrealizowaniu kontraktu. W połowie listopada tramwaje powinna otrzymać Łódź, ale termin jest zagrożony. Z powodu embarga nie udało się także w pełni wykonać zamówienia na dostawę tramwajów do Moskwy. Pesa walczy też z czasem, by jeszcze w tym roku dostarczyć 24-piętrowe pojazdy dla Kolei Mazowieckich.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane