Kontflikt na Bliskim Wschodzie zakłóca łańcuchy dostaw i zwiększa stawki frachtowe. Windward, firma zajmująca się wywiadem morskim, wydała ostrzeżenia w związku z masowym zagłuszaniem sygnału GPS w Zatoce Perskiej, które dotknęło 1,1 tys. statków.
Ceny na morzu biją rekordy
- Sytuacja geopolityczna na Bliskim Wschodzie, w tym blokada żeglugi przez Cieśninę Ormuz, bezpośrednio oddziałuje na rynek transportu morskiego, a jej skutki są odczuwalne już teraz. W pierwszej kolejności dotyczy to transportu surowców energetycznych – Ormuz jest jednym z kluczowych szlaków dla globalnego handlu ropą i LNG. Część armatorów wstrzymuje tranzyt przez region, a część jednostek pozostaje w rejonie Zatoki Perskiej w oczekiwaniu na dalsze decyzje operacyjne. W wybranych portach Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Kataru, Kuwejtu oraz Arabii Saudyjskiej obowiązują ograniczenia – mówi Przemysław Komar, dyrektor działu morskiego w Rohlig SUUS Logistics.
Dla Polski kluczowe są dostawy paliw płynnych przez gdański Naftoport i LNG przez terminal w Świnoujściu. Przedstawiciele polskiego rządu, firm paliwowych i portów zapewniają, że na razie zakłócenia w dostawach nie są odczuwalne, ale wiele zależy od tego, jak długo potrwa konflikt i jakie będzie jego natężenie. Wywołuje on wzrost cen paliw i frachtu morskiego. Jeszcze 27 lutego media powoływały się na dane firmy analitycznej Clarkson Research Service, według których stawki za wynajem dużych tankowców były rekordowe i przekraczały 90 tys. USD dziennie. Marcowe dane pokazują wzrost do 400 tys. USD za dzień.
Drożeje też przewóz innych ładunków.
- W segmencie kontenerowym skutki dotyczą przede wszystkim przewozów z i do regionu Bliskiego Wschodu oraz operacji realizowanych przez lokalne huby. Na trasie Europa–Bliski Wschód notowany jest obecnie nawet dwukrotny wzrost stawek frachtowych – informuje Przemysław Komar.
Dodaje, że część ładunków kierowanych do portów Zatoki Perskiej rozładowywana jest w portach alternatywnych, m.in. w Salalah (Oman) czy Colombo (Sri Lanka), co może prowadzić do kongestii, czyli przeciążenia, w tych terminalach.
- Z kolei w przypadku towarów z Azji do krajów Zatoki przeładunki realizowane są również w portach takich jak Singapur oraz malezyjskie Port Klang i Tanjung Pelepas, które są podatne na okresowe ograniczenia przepustowości – wylicza Przemysław Komar.
Armatorzy zrezygnowali także z powrotu do żeglugi przez Kanał Sueski, ze względu na ryzyko ataków bojowników z Jemenu.
Skutki zawirowań wojennych odczuwalne są także na rynku zbożowym. Wstrzymane zostały np. dostawy zboża z Kazachstanu do Iranu. Inne kraje regionu, mimo zakłóceń w łańcuchach dostaw, prowadzą jednak kontraktację. Portal UkrAgroconsult podał 2 marca, że Arabia Saudyjska kupiła w międzynarodowym przetargu 794 tys. ton pszenicy, a dostawy mają być zrealizowane w kilku portach: pięć partii do Dżuddy, pięć do Janbu, dwie do Dżizanu i jedna do Duby.
Turecka alternatywa dla samolotów
Skutki zawirowań wojennych odczuwalne są też we frachcie lotniczym.
- Przestrzeń powietrzna nad Iranem, Irakiem, Izraelem, Katarem, Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi, Kuwejtem oraz Bahrajnem pozostaje zamknięta lub objęta istotnymi ograniczeniami. Linie lotnicze przekierowują rejsy lub zawieszają wybrane połączenia. Prowadzi to do opóźnień w realizacji przesyłek, ograniczenia dostępnej przestrzeni ładunkowej oraz bardzo prawdopodobnego wzrostu stawek frachtu lotniczego w najbliższym czasie. Zakłócenia nie dotyczą wyłącznie bezpośrednich przewozów do regionu – wpływ odczuwalny jest także na kierunkach łączących Europę z Azją Południową, a także Australią i krajami Oceanii, dla których np. Dubaj czy Doha są kluczowymi hubami przeładunkowymi – mówi Mariusz Filec, airfreight product director w Rohlig SUUS Logistics.
Informuje, że część ładunków została przekierowywana na alternatywne trasy, m.in. przez lotniska w Turcji.