Czytasz dzięki

COVID-19 nadgryza łańcuchy dostaw

opublikowano: 01-03-2020, 22:00

Kooperanci z Chin i Włoch zawodzą, więc polskie firmy z branży automotive masowo zmieniają poddostawców. To zagrożenie i szansa

Dopóki koronawirus rozprzestrzeniał się tylko w Państwie Środka, nie powodował większych uciążliwości — uważa Małgorzata Bieniaszewska, właścicielka firmy MB Pneumatyka z Sulechowa nieopodal Zielonej Góry. Wprawdzie Chiński Nowy Rok przeciągnął się do 10 lutego, a potem część firm pracowała w trybie „home office”, ale teraz sytuacja wraca do normy.

Włoskie problemy…

Prawdziwe problemy pojawiły się, gdy epidemia dotarła do Włoch.

— To kraj będący jednym z kluczowych producentów elementów z mosiądzu, które są bardzo ważne w naszym sektorze — mówi Małgorzata Bieniaszewska.

Jej firma specjalizuje się w produkcji złączy do pneumatycznych układów hamulcowych do samochodów ciężarowych, autobusów i naczep. Zarówno ona, jak i jej konkurenci zamawiają we Włoszech wiele mosiężnych komponentów.

— Okazuje się, że firmy transportowe, które dostarczają do Polski ten asortyment, nie są wcale zabezpieczone przed skutkami zetknięcia się z koronawirusem. Gdy tylko przekonałam się, że bagatelizują problem, zdecydowałam, że potrzebne artykuły będę sprowadzić nie z Włoch, ale ze Szwecji — wyjaśnia menedżerka.

Joanna Szwajkowska, prezes spółki WUZETEM, która wytwarza części układów wtryskowych do silników Diesla, nie ma w łańcuchu dostaw żadnych podmiotów z Chin. Właśnie dlatego koronawirus sprawił jej tylko jeden kłopot.

— Współpracujemy z włoską firmą, która zajmuje się powlekaniem naszych półfabrykatów powłoką DLC. Obecnie mamy z nią bardzo utrudniony kontakt, dlatego wstrzymaliśmy wysyłki. Szukamy alternatywnego rozwiązania w Polsce — mówi szefowa WUZETEM.

Europejscy konkurenci podwarszawskiej firmy, m.in. z Włoch, mają jednak chińskich kooperantów i — jak mówi Joanna Szwajkowska — najwyraźniej mają spory problem z dostawami. W podobnej sytuacji jest Gniotpol Trailers, producent przyczep i naczep do samochodów ciężarowych.

— Śruby i nity kupujemy od europejskich producentów, ale inne firmy z naszej branżybardzo często współpracują z Chińczykami. Ponieważ w ostatnich tygodniach często wstrzymywali oni produkcję, nabywcy musieli szukać alternatywnych dostawców i zwracali się do firm z Europy — wyjaśnia Agata Duliniec, prezes spółki.

Zwiększony popyt spowodował więc skok cenowy i zmniejszył dostępność komponentów.

— Już w tej chwili ceny są o ponad 10 proc. wyższe niż kilka tygodni temu — przyznaje szefowa Gniotpolu.

Dotychczas firma praktycznie na bieżąco uzupełniała zapasy, ale ostatnio dostawcy poinformowali ją, że w związku z rosnącym zapotrzebowaniem nie będą mogli realizować zamówień na dotychczasowych zasadach. Zasugerowali też, by Gniotpol postarał się utrzymywać większe stany magazynowe.

— Inny skutek epidemii to zmniejszone zapotrzebowanie na pojazdy służące do transportu przesyłek kurierskich, które mamy w ofercie. Widzimy już, że mniejsze firmy w obawie o spadek zamówień zawieszają rozmowy o zakupach. I nie są to już pojedyncze przypadki — przyznaje Agata Duliniec.

...chińskie przestoje…

W gronie motoryzacyjnych kooperantów należącego do Romana Karkosika Boryszewa jest jeden chińskiego producenta aluminiowych rurek.

— Aby uniknąć problemów z dostawami w związku z epidemią, zdecydowaliśmy się na większe zamówienia u innych zakontraktowanych producentów spoza Azji — ujawnia Piotr Lisiecki, prezes Boryszewa.

Firma Romana Karkosika ma też w Chinach należącą do grupy Maflow fabrykę przewodów klimatyzacyjnych do aut. Po Chińskim Nowym Roku zakład uruchomił produkcję z tygodniowym opóźnieniem, ale — po uzyskaniu niezbędnych zgód władz regionalnych — w połowie lutego działał już na 100 proc. mocy.

— Mamy jednak sygnały, że zmniejsza się stopniowo zapotrzebowanie odbiorców,

tzw. OEM, dlatego niebawem będziemy musieli się zastanowić, czy nie zmniejszyć skali produkcji, aby nie robić zbyt dużych zapasów — mówi Piotr Lisiecki, zaznaczając, że stany magazynowe w fabryce w Dalianie umożliwiają dwutygodniowe spowolnienie pracy.

— Inna nasza fabryka z grupy Maflow działa we Włoszech, gdzie produkuje gumę izolacyjną do przewodów samochodowych. Na razie nie mamy stamtąd żadnych niepokojących sygnałów, jednak już jakiś czas temu zdecydowaliśmy, że zwiększymy skalę tamtejszej produkcji, aby mieć odpowiedni zapas gumy — przyznaje prezes Boryszewa.

e4037212-8c30-11e9-bc42-526af7764f64
OŚ, czyli Obserwator Środkowoeuropejski
Newsletter autorski Bartłomieja Mayera
ZAPISZ MNIE
OŚ, czyli Obserwator Środkowoeuropejski
autor: Bartłomiej Mayer
Wysyłany raz w tygodniu
Bartłomiej Mayer
Autorski przegląd informacji gospodarczych z krajów Europy Środkowej: Ukrainy, Białorusi, Czech, Słowacji i Węgier.
ZAPISZ MNIE

Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa.

Kliknij w link w wiadomości, aby potwierdzić subskrypcję newslettera.
Jeżeli nie otrzymasz wiadomości w ciągu kilku minut, prosimy o sprawdzenie folderu SPAM.

Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), twierdzi, że w przeciętnym samochodzie jest około 30 tys. części pochodzących od setek dostawców.

— Wystarczy, że zabraknie jednej z nich, by montownia musiała zatrzymać całą linię produkcyjną. Dlatego dłuższe przerwy w dostawach, nawet pozornie mniej istotnych części, to problem nie tylko dla producentów pojazdów, ale również ich dostawców, którzy nagle nie mają zbytu — tłumaczy Alfred Franke.

…i globalne szanse

Zdaniem szefa SDCM, problem, który początkowo wydawał się lokalny, staje się globalny i zaczyna być odczuwalny także w Polsce.

— Choć słychać głosy, że nasi producenci mogą zyskać na obecnym zawirowaniu w motoryzacji związanym z koronawirusem, moim zdaniem możemy taki scenariusz rozpatrywać ewentualnie w perspektywie długookresowej. Obecnie pozytywów można szukać wyłącznie w przypadku zanotowania spadku liczby zachorowań — uważa Alfred Franke.

Niektórzy jednak mimo utrudnień dostrzegają szansę — wśród nich MB Pneumatyka.

— W branży automotive, gdzie obowiązują bardzo ścisłe zasady dotyczące doboru kontrahentów, szybkie znalezienie alternatywnego dostawcy może być sporą barierą. Mam nadzieję, że przynajmniej na czas epidemii te zasady będą nieco rozluźnione, zwłaszcza że odbiorcy chińskich komponentów motoryzacyjnych już intensywnie szukają nowych dostawców na całym świecie. Właśnie negocjujemy umowę z firmą z Australii, która sama się do nas zgłosiła. Myślę, że podobnych przypadków będzie więcej — mówi właścicielka lubuskiej spółki.

KOMENTARZ

Chiński partner musi się wytłumaczyć

DR RAFAŁ GOŁĄB, radca prawny, menedżer działu prawnego w JP Weber

Chińska Rada Promocji Handlu Zagranicznego, rządowa agencja, od początku lutego wydaje chińskim przedsiębiorcom świadectwa siły wyższej. Są promowane jako ułatwienie dla chińskich firm, które chciałyby uwolnić się od odpowiedzialności za niewykonanie zobowiązania z powodu zaistnienia siły wyższej. Świadectwa te zdaniem rady uznawane są przez wiele państw i organizacji międzynarodowych. Jest to jednak pewne uproszczenie, w razie ewentualnego sporu świadectwa nie są wiążące.

Po pierwsze, przyjmuje się, że są one jednym z dowodów wystąpienia siły wyższej, ale każdą sprawę i tak ocenią sądy działające na podstawie prawa właściwego dla danej umowy.

Po drugie, każdy przypadek powinien być rozpatrywany indywidualnie. Świadectwa są ułatwieniem w przypadku kontraktów zawartych na prawie chińskim. Polskie przedsiębiorstwa, które podpisały umowy zgodnie z polskimi przepisami powinny opierać się na rozumieniu siły wyższej obowiązującym w polskim orzecznictwie.

Po trzecie, nawet jeśli firma ma świadectwo, i tak powinna wykazać, że miało miejsce zdarzenie siły wyższej. Przesłanki jej wystąpienia na gruncie polskiego i chińskiego systemu prawnego są dosyć podobne: przedsiębiorca powinien wykazać, że zdarzenie ma charakter zewnętrzny, nie było możliwe do przewidzenia i nie można się było przed nim uchronić. W razie ewentualnego sporu powinniśmy wymagać, by te przesłanki zostały spełnione i udowodnione. Czy kontrahent mógł przewidzieć zagrożenie, czy skutki zdarzenia były nieuchronne? Jeśli np. ma kilku poddostawców i jeden odmówił współpracy z powodu epidemii, to może należało skorzystać z usług innych, być może droższych.

Po czwarte, niezależnie, czy kontrahent ma świadectwo siły wyższej, czy nie, w wielu umowach kwestie odpowiedzialności są osobno uregulowane. Strony mogą zaznaczyć, że przez zdarzenia siły wyższej rozumieją jedynie zamknięty katalog zdarzeń wymieniony w umowie. Mogą też rozszerzyć odpowiedzialność na zdarzenia zakwalifikowane jako siła wyższa. W takich przypadkach świadectwo będzie nieprzydatne.

Świadectwa Chińskiej Rady Promocji Handlu Zagranicznego są wydawane dopiero od początku lutego, dlatego nie ma jeszcze wielu przypadków ich uznawania przez inne kraje. Jeśli już jednak kontrahent powoła się na tego rodzaju dokument, należy pamiętać, że nic nie jest jeszcze przesądzone, a każdy przypadek wymaga szczegółowej analizy.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Bartłomiej Mayer

Polecane