Czytasz dzięki

DCT wskazał wąskie gardła

Największy morski operator kontenerowy martwi się, że na inwestycjach w sieć kolejową, które pochłoną aż 25,5 mld zł, Polska nie skorzysta tak, jakby mogła

Na kolei praca wre. Efektem będzie m.in. poprawa dostępu do bałtyckich portów. Największy z działających w Polsce morskich operatorów kontenerowych, gdański DCT, przeanalizował bieżące inwestycje w sieci kolejowej i planowane na lata 2021-27. Zbadał cztery korytarze transportowe — wszystkie prowadzą ze stacji Gdańsk Port Północny. Pierwszy przebiega w kierunku Chałupek, Zebrzydowic i Zwardonia, drugi wiedzie do Międzylesia, trzeci do Terespola, a czwarty do Kuźnicy Białostockiej (patrz mapa). Inwestycje w ich modernizację pochłoną 25,5 mld zł. Znacznie poprawią stan infrastruktury, ale wciąż pozostaną wąskie gardła. Część stacji nie zostanie przystosowana do przyjęcia ciężkich pociągów o długości 740 m.

Mimo spowolnienia gospodarczego 35 proc. kontenerów z gdańskiego portu
wywozi się koleją. To bardzo dobry wynik, ale i my, i nasi kontrahenci mamy
większe ambicje — twierdzi Cameron Thorpe, prezes DCT Gdańsk.
Wyświetl galerię [1/2]

KONTENERY NA TORY:

Mimo spowolnienia gospodarczego 35 proc. kontenerów z gdańskiego portu wywozi się koleją. To bardzo dobry wynik, ale i my, i nasi kontrahenci mamy większe ambicje — twierdzi Cameron Thorpe, prezes DCT Gdańsk. Fot. ARC

— Bez całościowej, korytarzowej modernizacji linii kolejowych nie będziemy mogli w przyszłości świadczyć w portach usług na takim poziomie jak nasi koledzy znad Morza Północnego czy z południa Europy. Jeśli chcemy konkurować o nowe rynki, Czechy i Słowację oraz chronić nasze naturalne zaplecze, czyli Polskę, przewoźnicy kolejowi muszą mieć możliwość uruchamiania pociągów o długości 740 m na liniach z Gdańska do Czech oraz w innych kierunkach — podkreśla Cameron Thorpe, prezes DCT Gdańsk.

Do granicy nieprędko

Z analiz firmy wynika, że linie kolejowe są poprawiane punktowo i odcinkowo, a pozostają wciąż fragmenty sieci kolejowej, które nie podlegają gruntownej modernizacji (np. w obrębie Śląskiego Węzła Kolejowego). Dlatego uruchamianie pociągów o długości 740 m, mających przewozić towary poza polską granicę, będzie bardzo utrudnione.

— Korzystanie z pociągów o długości 740 m jest standardem w Unii Europejskiej. Obniża koszty transportu, a także emisję dwutlenku węgla. Dlatego brak możliwości obsługi długich pociągów zmniejsza szanse na rozwój kraju — twierdzi Cameron Thorpe.

Jego zdaniem korzystne dla Polski byłoby wdrożenie programu zbliżonego do realizowanego przez koleje niemieckie — skoncentrowanego na dostosowaniu sieci do pociągów o długości 740 m.

— Klienci DCT już teraz domagają się uruchamiania takich składów. Do tych wymogów dostosowane są także nasze inwestycje w porcie. Prowadzimy obecnie rozbudowę terminala kolejowego z czterech do siedmiu torów i wydłużamy wszystkie tory ładunkowe z około 620 m do 740 m — mówi Cameron Thorpe.

Wkrótce z Gdańska będą mogły wyjeżdżać 740-metrowe składy, ale polskie granice przekroczą nieprędko. Z raportu DCT wynika, że przejazd długich pociągów w relacji Gdańsk Port Północny — Zebrzydowice/Chałupki będzie możliwy po 2024 r., a do Zwardonia, Międzylesia, Terespola i Kuźnicy Białostockiej dopiero po 2028 r. DCT zależy, by znacznie przyśpieszyć prace na tych liniach. Liczy, że raport umożliwi wprowadzenie zmian w Krajowym Programie Kolejowym, który realizują PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK). 

— Obecnie na sieci kolejowej warunki dla przewozów towarowych poprawiają już realizowane projekty. Są to m.in. modernizacje tras, należących do międzynarodowych korytarzy transportowych, na przykład modernizacja linii 131, będącej częścią korytarza nr 5 Morze – Bałtyckie – Morze Adriatyckie czy modernizacja międzynarodowych tras np. linii E20 na odc. Warszawa – Poznań, czy linii E75 Rail Baltica.  Za ponad 4 mld zł prowadzone są inwestycje w portach Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście, które zapewnią lepszy dostęp kolei do terminali. Będzie możliwość obsługi większej liczby cięższych składów – zapewnia Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.

Dodaje,  że wskazane w raporcie DCT wąskie gardła infrastrukturalne są systematycznie usuwane.

— Proces będzie kontynuowany w kolejnych perspektywach finansowych UE. Ostateczny kształt planów inwestycyjnych uzależniony będzie od wielkości dostępnych funduszy, zarówno unijnych jak i krajowych oraz założeń rządu w zakresie kolejności realizacji inwestycji – podkreśla rzecznik PKP PLK.

Na szybkiej realizacji takich inwestycji zależy nie tylko DCT, ale całemu gdańskiemu portowi. Dlatego Zarząd Morskiego Portu Gdańsk, którym kieruje Łukasz Greinke, prowadzi też rozmowy z nadzorującym go Ministerstwem Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, któremu zależy na udrożnieniu portów.

— Wskazujemy zmiany, które są kluczowe dla dalszego rozwoju. Na inwestycjach skorzysta cała gospodarka, w tym spółki z grupy PKP, np. PKP Cargo, przewoźnik aktywny w wymianie handlowej — mówi Łukasz Greinke.

Jego zdaniem inwestycje na kolei mają ogromne znaczenie dla rozwoju wielu operatorów działających na terenie portu, nie tylko kontenerowych.

— Na likwidacji wąskich gardeł zyska m.in. transport intermodalny i przewóz ładunków klasyfikowanych w kategorii „inne masowe” — zaznacza Łukasz Greinke.

Warunkowa dotacja

Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, podkreśla, że dostosowanie sieci kolejowej do poruszania się długich składów o dużym nacisku na oś warunkuje jej zakwalifikowanie do infrastruktury transeuropejskiej.

— Osiągnięcie europejskich standardów, np. poprzez dostosowanie infrastruktury do ruchu pociągów towarowych o długości 740 m, powinno być warunkiem pozyskania funduszy unijnych. Jeśli inwestujemy w modernizację określonego korytarza transportowego, nie możemy zostawiać żadnych odcinków uniemożliwiających przejazd długich i ciężkich składów. Wąskie gardła zmuszają do kierowania pociągów na objazdy bądź sztucznie zaniżają ich ładowność — twierdzi Jakub Majewski.

Przytacza krążącą w branży anegdotę.

— Podczas jednego z branżowych spotkań przedstawiciele firm zarządzających terminalami przeładunkowymi dyskutowali o efektach inwestycji kolejowych. Ustalili, że najlepszą inwestycją biznesową byłoby opłacenie w PKP PLK etatu pracownika, który zajmowałby się tylko analizą projektów modernizacyjnych pod kątem ich przystosowania do ruchu pociągów o długości 740 m. Na wyłapaniu błędów zawczasu skorzystałby cały sektor logistyczny, a najbardziej kolejarze, bo długie składy pozwoliłyby im konkurować z transportem drogowym — mówi Jakub Majewski.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane