Już w 2013 r. Komisja Europejska (KE) dostała raport o zaniżaniu przez producentów aut osobowych danych o zużyciu paliwa. Obecne problemy Volkswagena nie muszą więc dziwić.
Inaczej liczone
— W przypadku samochodów ciężarowych nie pojawiały się jednak żadne sygnały o rozbieżności między wartościami homologacyjnymi i rzeczywistymi. Nie sądzę, aby producenci ciężarówek chcieli — jak Volkswagen — oszukiwać amerykańską agencję ochrony środowiska (EPA). Próbowali w 1994 roku i skończyło się ugodą kosztującą producentów ciężkich diesli miliard dolarów — zauważa Robert Przybylski, dziennikarz specjalizujący się w zagadnieniach transportu drogowego. Poza tym producenci ciężarówek są pod ostrzałem KE za inne przewinienia: chodzi o łapownictwo (podczas dochodzenia jeden z pracowników Daimlera popełnił samobójstwo) oraz o zmowę cenową (trwa dochodzenie).
— W tej sytuacji oszukiwanie podczas homologacji byłoby, wydaje się, niepotrzebnym ryzykiem. Raczej więc nie należy się spodziewać nagonki na silnik wysokoprężny — mówi Robert Przybylski.
Dla samochodów ciężarowych i autobusów emisję trucizn w spalinach liczy się według normy Euro 6 inaczej niż dla osobówek — nie w gramach na kilometr, lecz w gramach na kilowatogodzinę. Bardziej więc chodzi o wydajność energetyczną niż paliwową. Inny niż dla osobówek sposób liczenia emisji i inne warunki pracy diesli (bardzo mały zakres obrotów pracy użytecznej i nawet o połowę niższe obroty maksymalne, brak barier co do pojemności skokowej, czyli warunki pracy, przy których silnik wysokoprężny wytwarza o wiele mniej trucizn) sprawiają, że osiągnięciewymagań Euro 6 jest w przypadku silników do ciężarówek dużo łatwiejsze. Nie ma więc w zasadzie powodu, by oszukiwać.
Brak wyboru
— Największa różnica między silnikami dieslowskimi w autach osobowych i ciężarowych dotyczy jednak czegoś innego: transport osobowy czy indywidualny można realizować z wieloma rodzajami napędów, a w transporcie ciężkim kołowym silnik wysokoprężny nie ma żadnej alternatywy. Jednostka benzynowa o porównywalnych parametrach musiałaby zużywać 6-7 razy więcej paliwa! Dla auta osobowego tylko 125-230 proc. Dlatego w tym drugim transporcie ustawodawcy nie mogą ustanowić norm, których spełnienie wymuszałoby zmianę rodzaju jednostek napędowych — przekonuje Maciej Pertyński, polski juror World Car Of The Year. Dla silników Diesla nie ma w transporcie ciężarowym alternatywy.
— Próbuje się testów z gazem, ale nasze doświadczenia pokazują, że nie daje to wymiernych korzyści. Naturalną alternatywą byłby silnik benzynowy, ale problemem jest dużo niższy moment obrotowy. Aby osiągnąć zbliżony do tego dla diesli, silnik musiałyby mieć dużo większą pojemność, czyli także dużo większe spalanie. A przecież nie o to chodzi. Nie da się też całego transportu ciężarowego skierować na tory. Nadal więc będziemy jeździli ciężarówkami z silnikami Diesla — opowiada Andrzej Szymański. Paradoksalnie więc brak alternatywnego napędu dla ciężarówek jest jednym z powodów małego prawdopodobieństwa wybuchu afery. Bo nawet jeżeli producenci silników do ciężarówek „kombinowaliby” przy homologacjach, to raczej żaden urzędnik nie będzie chciał tego zauważyć. Transport musi działać.
Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający firmy Dartom, która ma 400 ciężarówek, nie kryje jednak obaw.
— Za chwilę może się okazać, że jakiś producent ciągników siodłowych też zaniżał wartość spalania i ciężarówki nie spełniają normy Euro 6. Dla firm transportowych będzie to oznaczało wzrost opłat autostradowych. Nie będziemy ich ponosili, bo zainwestowaliśmy w ekologiczne samochody i zwrócimy się do producenta o odszkodowanie. To jeden z możliwych scenariuszy. Ale co będzie, jeśli się okaże, że żaden samochód nie spełnia wyśrubowanych norm? Trudno cokolwiek prognozować, ale sytuacja, która jeszcze wczoraj wydawała się absurdalna, dziś jest możliwa — mówi Andrzej Szymański.
Pytanie o USA
W tzw. Dieselgate ciekawe jest to, że wybuchła w USA. Obowiązują tam normy czystości spalin dla silników wysokoprężnych o ponad połowę bardziej wymagające niż europejska Euro 6.
— A dzieje się to w kraju, w którym praktycznie cały lądowy transport — kolejowy i kołowy — korzysta z silników dieslowskich o konstrukcji niemal nie odbiegającej od tej z lat 50. Dlatego Amerykanie sprzedają jako olej napędowy ropę naftową o najniższych stopniach rafinacji, w dodatku nieoczyszczoną np. z siarki, a ich potwornie przestarzałe silniki w lokomotywach i ciężarówkach emitują niebywałą ilość trucizn. Dla ultranowoczesnych silników europejskich, jak inkryminowane TDI, takie paliwo oznacza śmierć techniczną po najdalej kilkunastu kilometrach. Nie wiem więc, dlaczego akurat w USA wybuchła histeria na temat „trucia” przez auta Volkswagena — zastanawia się Maciej Pertyński. © Ⓟ