Wszyscy zdajemy sobie sprawę z ogromu Mont Everestu. Jednak prawdziwą potęgę tej góry można poczuć wyłącznie, stając u stóp jej najwyższej, mierzącej ponad 3,3 km prawie pionowej ściany (Kangshung) i zadzierając głowę w górę. Kilka dni temu miałem okazję zobaczyć z bliska największy na świecie rynek motoryzacyjny - Chiny. Wnioski? Pierwszy - potęga ich przemysłu dosłownie poraża. Drugi - obawa o przyszłość europejskich producentów aut jest teraz u mnie znacznie większa niż przed wizytą w Państwie Środka.
Z ponad 85 mln (+2,6 proc. r/r) nowych samochodów osobowych sprzedanych na świecie w minionym roku aż 37,4 mln (36,9 proc.) znalazło nabywców w Chinach. Drugi co do wielkości rynek - USA - wchłonął nieco ponad 15 mln, a unijny 10,6 mln aut. Co istotne, chińskie marki nieustannie zwiększają udział w lokalnym rynku. W minionym roku było to aż 65 proc., podczas gdy przed dekadą 38 proc. Rośnie też udział chińskich marek w globalnej sprzedaży - w 2014 r. było to niespełna 13 proc., obecnie prawie 35 proc. Jednocześnie dzięki ogromnym inwestycjom, subsydiom oraz doświadczeniu w budowaniu samochodów m.in. dzięki współpracy z zagranicznymi koncernami w ramach joint venture (np. z Volkswagenem, Toyotą czy Hondą) Chiny w ekspresowym tempie zdobywają know-how. Są też liderem globalnej elektromobilności. Na 17,1 mln elektryków sprzedanych na świecie w 2024 r. 11 mln znalazło się w Chinach. Obecnie auta na prąd mają 40-procentowy udział w chińskiej sprzedaży.
Sukcesy to w dużej mierze efekty wspieranej przez rząd konsolidacji branży - w 2019 r. w Chinach działało 500 producentów samochodów na prąd - obecnie 100, a przewiduje się, że w najbliższych latach nawet 60 proc. firm zniknie z rynku lub zostanie przejęte. To też efekt strategii polegającej na atakowaniu dużymi grupami. Taka metoda wiąże się z ponoszeniem sporych strat, ale zwycięzcy zdobywają rynek. Sytuacja może być analogiczna do tej, którą obserwowaliśmy na rynku fotowoltaiki. Przypomnijmy, że obecnie Chiny kontrolują ponad 80 proc. światowej zdolności produkcyjnej paneli, a w niektórych obszarach (np. wytwarzanie polikrzemu) nawet 95 proc.
Obecnie motoryzacyjny smok ze wschodu intensywnie przygląda się Europie, zdobywa kolejne przyczółki i szykuje się do skoku. W 2019 r. chińskie marki miały poniżej 0,1 proc. udziału w europejskim rynku nowych aut. Obecnie niemal 4 proc. Ten udział będzie się zwiększał, bo kolejne marki zapowiadają swój debiut na Starym Kontynencie. Mają produkty przyzwoitej jakości, w dobrych cenach, z którymi trudno konkurować.
Czoła trudno będzie stawić również innowacjom zza Wielkiego Muru. Zarówno w przemyśle bateryjnym, jak i w dziedzinie szybkiego ładowania czy systemów zarządzania energią w aucie oraz w wykorzystaniu AI. W tych tematach Chiny są o dwie długości przed Europą. Do tego dochodzi efekt skali oraz uzależnienie naszych fabryk od dostaw właśnie z Chin. Europejscy producenci mają przy tym dosyć konserwatywne podejście do motoryzacji, są też ograniczani licznymi przepisami, a UE cały czas nie ma jasnej strategii dla swojego przemysłu motoryzacyjnego.
Dlatego po wizycie w Chinach nasz przemysł motoryzacyjny zaczyna mi się jawić niczym doskonale zaopatrzony sklep osiedlowy... w przeddzień otwarcia w sąsiedztwie hipermarketu.