Minął czas, gdy firma należała do kapitału z jednego kraju. Dotyczy to także fabryk samochodów. Mercedes i Audi nie są już w 100 proc. niemieckie. Inwazji zagranicznych inwestorów dawno uległy Volvo, Range Rover i Jaguar. Broni się jeszcze BMW.
Mercedes z Austrii
Kiedy w 1974 r. zachód Europy i USA leczyły rany po kryzysie paliwowym, rząd Kuwejtu za pośrednictwem funduszy inwestycyjnych kupił niewielki pakiet firmy Daimler-Benz (DB). Pod koniec dekady Kuwejtyczycy chcieli go zwiększyć, ale za cichym przyzwoleniem rządu w Bonn i Joachima Zahna, prezesa koncernu, rodzina Flicków, miliarderów i wielkich udziałowców, zablokowała transakcję. Jeden z menedżerów, mając na myśli tysiące niemieckich inwestorów indywidualnych, mówił wtedy: „Musimy być fair wobec naszych akcjonariuszy!”. Flickowie dyskretnie opuścili finansową scenę w połowie lat 80. po wielkim skandalu korupcyjnym z udziałem polityków. Deutsche Bank, Commerzbank i inni potentaci frankfurckiej giełdy rozpięli wtedy parasol ochronny nad DB. W latach 80. w radzie nadzorczej Daimler-Benz AG zasiadał Alfred Herrhausen z Deutsche Banku. Rozważano nawet jego kandydaturę jako następcę prezesa Wernera Breitschwerdta. W listopadzie 1989 r. Herrhausen zginął w zamachu terrorystycznym, ale jeszcze przez dekadę zarząd skutecznie ograniczał wpływy zagranicznych inwestorów. Marka Mercedes miała na zawsze pozostać niemiecka jak Oktoberfest, Currywurst i opery Wagnera. Wszystko zmieniło się na początku nowego stulecia. Pakietem większościowym DB zainteresowały się władze Abu Zabi i Kuwejtu. W marcu 2009 r. firma Aabar Investments PJS (Abu Zabi) kupiła za 2,7 mld dolarów 9,1 proc. akcji Daimlera. A prezes koncernu Dieter Zietsche mówił do Khadema Al Qubaisiego, szefa Aabara: „Jesteśmy zachwyceni, witając Aabara jako nowego inwestora. Patrzymy w przyszłość, by pracować wspólnie, realizując strategiczne inicjatywy”. Dzisiaj niemiecki kapitał kontroluje tylko 36,4 proc. akcji DB. Resztę mają inwestorzy z różnych części świata (patrz grafika).
Przy okazji — relacje inwestorskie to jedno, a miejsce produkcji — drugie. Mercedes-Benz już od dawna jest marką globalną także pod względem miejsca produkcji. Przez ponad stulecie samochody osobowe Mercedes powstawały wyłącznie w Niemczech: w Sindelfingen, Untertürkheim i Bremie. W lutym 1977 r. DB założył jednak z austriacką firmą Steyr-Puch (dziś Magna Steyr) spółkę joint-venture Geländefahrzeug Gesellschaft (GfG) i od 38 lat Mercedesy klasy G powstają w Grazu w Austrii. O wyborze biznesowego partnera zdecydowało m.in. jego zaplecze technologiczne i doświadczenie w budowie aut terenowych. Dzisiaj flagowa klasa S jest nadal montowana w Sindelfingen, ale i to w najbliższych latach może się zmienić.
Katar w Audi
Obok Mercedesa i BMW za głównego gracza w motoryzacyjnej światowej superlidze uznaje się koncern Audi z Ingolstadt w Niemczech. To część Grupy VW, w której popularne Škoda i Seat sąsiadują z superbrandami Lamborghini, Bentley i Bugatti. Grupa VW ściśle współpracuje z firmą Porsche. Ich historia to saga rodzin Porsche i Piëchów, koneksji personalnych, kapitałowych i rozwiniętej współpracy technologicznej. 31 grudnia 2016 r. kontrolowany przez obie rodziny fundusz Porsche Automobil Holding SE z siedzibą w Stuttgarcie miał 52,2 proc. akcji Grupy Volkswagen. Gdy w lipcu 1960 r. spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Volkswagenwerk przekształciła się w spółkę akcyjną Volkswagen AG władze landu Dolnej Saksonii, w którym w Wolfsburgu jest główna siedziba VW, objęły 20 proc. udziałów. Dzisiaj jest to już tylko około 12 proc. Resztę od kilku lat mają zagraniczni akcjonariusze. 22 czerwca 2016 r. w Hanowerze do rady nadzorczej wybrano dr. Hessę Sultan Al-Jaberę z Qatar Investment Authority (QIA). Kilka lat wcześniej tygodnik „Arabian Business” zaliczył ją do 100 najbardziej wpływowych kobiet regionu. Wielu ekspertów przewiduje, że wraz z jej nominacją kapitałowa ekspansja katarskich inwestorów nabierze tempa mimo ujawnionej w 2015 r. afery Diesel-Gate i problemów wizerunkowych na najważniejszym rynku, czyli w USA.
Warto mieć Tatę
Szwedzkie Volvo z Geteborga już dawno zyskało opinię producenta solidnych i bezpiecznych aut. Ale już pod koniec lat 70. norweskie fundusze inwestycyjne kupiły 40 proc. akcji spółki Volvo, a francuski Renault 10 proc. Volvo Cars (samochody osobowe). W 1999 r. Ford za 6,45 mld dolarów kupił od Volvo AB 50 proc. udziałów, a wraz z nimi 100 proc. Volvo Cars. Zarządzane przez Wolfganga Reitzle, byłego menedżera BMW, Premier Automotive Group (PAG) miało się stać fordowskim superholdingiem skupiającym marki z „górnej półki”: Aston Martin, Jaguar, Land Rover i Volvo. Ford dostarczał technologie (silniki wysokoprężne) i kapitał na rozwój. Nieprzemyślane działania i zaniechania doprowadziły jednak do stopniowego rozpadu PAG. W 2010 r. Volvo Car Company kupiła chińska Zhejiang Geely Holding Group. Sceptycy wróżyli koniec Volvo, ale firma zwiększyła produkcję do ponad 503 tys. w 2015 r. I rozszerzyła ofertę, dostosowując ją do potrzeb klientów. Dziś auta tej marki powstają w Torslanda (Szwecja) i Ghent (Belgia), a przeznaczone na rynek azjatycki w Chengdu, Daqing i Chongqing (Chiny). W 2016 r. Chińczycy zaakceptowali emisję trzech serii obligacji dla europejskich inwestorów. W maju 2016 r. — za 0,5 mld euro (chętnych było na kilka razy więcej), pół roku później za 3 mld szwedzkich koron. Ostatnia emisja w grudniu 2016 r. była skierowana głównie do inwestorów instytucjonalnych, m.in. szwedzkich funduszy emerytalnych. Siedem lat po apokaliptycznych wizjach „chińskiej katastrofy” nabywcy i dziennikarze testujący nowe modele Volvo są dość jednomyślni: zmiana inwestora pozytywnie wpłynęła na jakość aut Volvo. Chińczycy wyciągnęliwnioski z błędów PAG. Rozumieją, że zaufanie klientów jest bezcenne. Zdają sobie z tego sprawę również Hindusi. Koncern Tata Motors, znany m.in. z tanich i niskiej jakości aut z przeznaczonych na rynek w Indiach, przejął Range Rovera i Jaguara, na wskroś europejską markę z ogromnymi tradycjami. Wkrótce po pojawieniu się w hinduskiego kapitału jeden z członków zarządu stwierdził wprost, że dzisiaj po prostu trzeba mieć „tatę” z kapitałem. W kapitałowej ofensywie motoryzacyjnej główni gracze pochodzą przede wszystkim z Azji i Bliskiego Wschodu. Aktywni są też Amerykanie, którzy stracili dominującą pozycję w przemyśle motoryzacyjnym, co widać w podupadłym dziś Detroit. Amerykański kapitał nie gwarantuje już jednak bezpieczeństwa, nie chroni przed sprzedażą firmy. Przykładem jest los brytyjskiej firmy Jaguar. W 2008 r. wbrew deklaracjom Ford Motor Company nie zawahał się jej sprzedać holdingowi Tata Motors. A 6 marca 2017 r. po 88 latach obecności General Motor sprzedał Opla, firmę z niemieckiego Rüsselsheim, francuskiej grupie PSA.
Ostatni bastion
Wśród marek segmentu premium wyjątek stanowi spółka akcyjna BMW. Przez kilka dekad większościowy pakiet udziałów trzymali potomkowie i krewni Herberta Quandta, który w latach 50. ocalił upadającą firmę przed przejęciem przez Daimler- Benz. Dzisiaj 46,7 proc. udziałów wciąż pozostaje w rękach Quandtów, współwła-
ścicieli sieci supermarketów Lidl (w tym do rodzeństwa Stefana Quandta i Susanne Klatten oraz… ich zmarłej w 2015 r. mamy Johanny Quandt!). BMW to ostatni bastion niemieckiego motoryzacyjnego kapitału. Ale i w nim pojawił się już wyłom — niewielkie udziały (po 1-3 proc.) przejęło w nim kilku zagranicznych inwestorów. Poza tym już od września 1994 r. produkuje samochody w Spartanburgu w USA. Po prostu ponad 50 proc. samochodów z symbolem biało-niebieskiego śmigła na masce trafia na amerykański rynek. Za Atlantykiem montuje się popularne także i w Polsce SUV-y serii X, ale nieliczni klienci europejskich salonów BMW wiedzą, że ich nowe X5 jest „Made in the USA”. Wyrażane przez prasę motoryzacyjną zastrzeżenia co do jakości aut zza Oceanu okazały się bezzasadne. Kontrola w tamtejszej fabryce jest równie restrykcyjna jak w Monachium i Regensburgu. W Stanach produkuje się 400 tys. aut BMW. Zmiany kapitałowe nie są złe dla kupujących auta. Nowi właściciele wspierają badania i rozwój, umożliwiają poszerzenie oferty. Negatywne skutki mają raczej błędy zarządów, nieprzemyślane działania księgowych i czasem zbyt pospieszne wprowadzanie nowych modeli. W motoryzacji nadciąga zmierzch narodowych marek. Zwłaszcza w segmencie premium. To jeśli idzie o własność. Bo globalizacja produkcji nastąpiła już dawno. Przykładem choćby auto z niższego segmentu — Toyota Yaris: japońska firma, produkcja we Francji, silnik z Polski.
KOMENTARZ
Polski, to znaczy jaki
MAREK WIERUSZEWSKI, ekspert motoryzacyjny
Samochód można postrzegać przez pryzmat historycznego pochodzenia marki: brytyjska, francuska, japońska, niemiecka, szwedzka. Ale zmieniają się właściciele — Jaguar Land Rover należy do hinduskiego konglomeratu Tata, Rolls-Royce do niemieckiego BMW, a Volvo do chińskiego koncernu Geely. Do tego dochodzą komponenty, z których samochody się składają. W Polsce co jakiś czas marzymy o „polskim” samochodzie. Polskim, to znaczy jakim? Zaprojektowanym w Polsce, montowanym w Polsce, z polskich części? Spełnienie wszystkich warunków jest możliwe, ale niekoniecznie opłacalne. W Polsce produkujemy komponenty do samochodów wielu marek, ale często nie w polskich firmach, a jedynie filiach międzynarodowych koncernów. Kupujesz BMW i myślisz, że to auto niemieckie. Marka tak, ale chłodnicę czy szyby ma francuskie… wyprodukowane w Polsce.