Gra o sute odszkodowania

Producenci zawyżali ceny ciężarówek. Teraz przewoźnicy mogą odzyskać to, co przepłacili

19 lipca 2016 r. Komisja Europejska nałożyła na firmy Man, Volvo/Renault, Daimler, Iveco i DAF rekordową karę prawie 3 mld EUR za zmowę cenową dotyczącą sprzedawanych ciężarówek. Proceder zaczął się w 1997 r. i trwał do 2011 r. Szczegóły ujawnił Man, który dzięki temu uniknął kary. Postępowanie Komisja zakończyła w uproszczonej procedurze ugodowej, bo większość producentów przyznała się do winy (z wyjątkiem Scanii). W zamian uzyskali obniżenie kar. Choć i tak są one niemałe. Ponad miliard euro będzie musiał zapłacić Daimler, DAF — 752 mln EUR, Volvo/ Renault — 670 mln EUR, a Iveco — 494 mln EUR. Niektóre firmy już ogłosiły, że dysponują rezerwami na pokrycie kar. Unijna komisarz ds. konkurencji Margrethe Vestager, uzasadniając decyzję Komisji, wskazała, że po europejskich drogach jeździ 30 mln ciężarówek, które obsługują 75 proc. transportu lądowego w UE, patologiczna jest więc sytuacja, gdy producenci 90 proc. ciężarówek ustalają ceny. Wysoka grzywna ma, w przekonaniu komisarz Vestager, być jasnym sygnałem, że zakazane porozumienia będą ścigane i karane.

TRUDNA ROZMOWA:
Zobacz więcej

TRUDNA ROZMOWA:

Komisja Europejska udowodniła producentom ciężarówek zawyżanie cen. Przyznali się i zaakceptowali 3 mld euro kary. Teraz przed nimi rozmowy z klientami. A w Europie to około 600 tys. firm. Bloomberg

Kolejka po pieniądze

Kary są ogromne, ale mogą się okazać dla producentów jedynie początkiem problemu. Decyzja KE otwiera drogę do indywidualnych roszczeń cywilnych. A w UE może być nawet 600 tys. przewoźników, którzy przepłacili. Polscy przewoźnicy mają ponad 185 tys. pojazdów. Nawet jeśli tylko część z nich była przepłacona, to i tak w grę mogą wchodzić ogromne sumy.

— Pierwotnie mówiło się, że ceny miały być zawyżone nawet o 30 proc. Ostatnio mówi się o co najmniej 15 proc., co przy średnim koszcie 80 tys. EUR za auto daje 12 tys. EUR nadpłaty — wylicza Paweł Trębicki, dyrektor generalny Raben Transport. Jego zdaniem, decyzja KE, a szczególnie dobrowolne poddanie się producentów karze, ułatwia dochodzenie roszczeń. — Procedura nie jest jednak najprostsza. Przede wszystkim firmy muszą mieć dokumentację potwierdzającą zakup lub leasing pojazdów w latach 1997-2011. Prawny obowiązek archiwizacji to maksymalnie 5 lat, więc dokumenty mogły już zostać zniszczone. Nawet jednak, gdy uda się je odnaleźć, pozostaje najtrudniejsze zadanie, czyli ustalenie wysokości nadpłaty — opowiada Paweł Trębicki.

Poza tym ukarane koncerny mają prawie 100 proc. rynku pojazdów ciężarowych. Część produkuje też auta osobowe. Rynek automotive jest jednym z największych zleceniodawców usług transportowych,więc dla niektórych przewoźników spór sądowy z obecnym lub przyszłym klientem może być ryzykowny.

— Grupa Raben nie podjęła jeszcze decyzji w sprawie roszczeń. Analizujemy sytuację i czekamy na dalsze komentarze KE i producentów — dodaje Paweł Trębicki. Podobnie jest w Dartomie. — Jeszcze nie podjęliśmy decyzji w sprawie ewentualnych roszczeń. Jesteśmy w szoku — mówi Andrzej Szymański, szef Dartomu. Według Pawła Modera, dyrektora w firmie Link, odzyskanie pieniędzy może być trudne. Wątpi zresztą, czy przedsiębiorcy się tym zajmą.

— Duże firmy nie kupują pojazdów po cenach katalogowych. Wszystkie są negocjowane i uzależnione od konfiguracji pojazdu — wyjaśnia Paweł Moder. Natomiast mniejszym firmom trudno będzie stanąć w szranki z działami prawnymi koncernów samochodowych.

— Volkswagen w Europie zareagował zupełnie inaczej niż w USA. Dlaczego? Z powodu prawnych niuansów, które uniemożliwiają skuteczne dochodzenie roszczeń w Europie. Skuteczny mógłby być pozew zbiorowy, ale niuanse techniczne specyfikacji poszczególnych aut będą skutecznie utrudniały ujednolicenie stanowisk i punktu odniesienia — uważa Paweł Moder.

Wespół

I właśnie skorzystanie z tej drugiej ścieżki zapowiada Kancelaria Prawna Iuridica z Krakowa, specjalizująca się w prawie transportowym.

— Przygotowujemy się wraz z przewoźnikami do złożenia pozwu zbiorowego. Jedną bowiem sprawą są kary nakładane przez organy badające praktyki ograniczające konkurencję, a zupełnie inną — ewentualne roszczenia konkretnego przedsiębiorcy związane z poniesioną przez niego szkodą. Możliwość dochodzenia roszczeń odszkodowawczych za szkodę antymonopolową[tzw. private enforcement — przyp. red.] została przesądzona w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości UE już kilkanaście lat temu — mówi adwokat Bartosz Majerski z Kancelarii Iuridica. Jego zdaniem o dużej wadze sprawy świadczy dyrektywa przyjęta pod koniec listopada 2014 r. przez Parlament Europejski i Radę, która reguluje dochodzenie roszczeń odszkodowawczych z tytułu naruszenia prawa konkurencji. Państwa UE mają do końca 2016 r. wprowadzić to do swoich porządków prawnych. Może to ułatwić dochodzenie odszkodowań.

— Przyjmując, że cena ciągnika siodłowego może wynosić nawet 250 tys. EUR, przewoźnicy mogą odzyskać bardzo wysokie odszkodowania — uważa Łukasz Chwalczuk, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Pracodawców Transportu Nienormatywnego, które będzie rekomendowało swoim członkom przystępowanie do pozwu zbiorowego.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Gra o sute odszkodowania