Historia Warszawskiego Węzła Kolejowego - Część III

Leszek Wiśniewski
10-04-2015, 12:18

Warszawski Węzeł Kolejowy jest jednym z najważniejszych węzłów tego rodzaju transportu w Polsce, a także jednym ze znaczących w Europie. Jego początki sięgają połowy XIX wieku i są związane z istotną rolą, jaka Warszawa odgrywała w ówczesnej gospodarce.

>>>PRZECZYTAJ O POCZĄTKACH WARSZAWSKIEGO WĘZŁA KOLEJOWEGO

Plan regulacyjny z 1934 roku.
Wyświetl galerię [1/2]

Plan regulacyjny z 1934 roku.

Wyraźnie widać na nim Południową Obwodnicę Kolejową, przebudowaną Kolej Młocińską oraz przekształcony węzeł kolejowy na Pradze z terenami zielonymi w miejscu Dworca Wileńskiego. http://uwagioprzestrzeni.blogspot.com/

Jeszcze przed wojną ukończono niektóre z planowanych z wielkim rozmachem linii kolejowych. Przede wszystkim powstała, ukończona w 1934 roku Linia Radomska, dzięki której Warszawa zyskała bezpośrednie połączenie z Krakowem. 

W latach 1927-28 zbudowano także normalnotorową Kolejkę Młocińską, która łączyła stację Warszawa Gdańska z Palmirami. Licencję na budowę tej linii wydano jeszcze w 1913 roku, jednak powstała ona dopiero po I Wojnie Światowej. Początkowo miała łączyć Warszawę z Modlinem, ale zrealizowano tylko odcinek do Palmir, który miał obsługiwać dwa miasta – ogrody Młociny i Dąbrowę Leśną (dziś część Łomianek). Linia ta została zawarta we wspomnianym już projekcie z 1929 roku i została zrealizowana przez prywatny koncern „Siła i Światło” (warto wspomnieć, że także większość inwestycji kolejowych przed I Wojną Światową była realizowana przez prywatne spółki na podstawie wydanych przez rząd koncesji), który zrealizował także drugą z powstałych w międzywojniu kolei podmiejskich – Elektryczną Kolej Dojazdową, dzisiejsze WKD.

Linia ta powstała w latach 1924-27 i łączyła Warszawę z Grodziskiem Mazowieckim poprzez Pruszków, Komorów i Podkowę Leśną. Początkowo planowano również budowę odgałęzienia do Nadarzyna, ale nie doszła ona do skutku. Celem budowy linii było przede wszystkim skomunikowanie tworzonych wówczas miast – ogrodów komorowa i Podkowy Leśnej z centrum Warszawy. Pierwotnie z resztą kolej ta przypominała raczej linię tramwajową i na terenie miasta prowadziła ulicami Drawską, Szczęśliwicką, Niemcewicza, Tarczyńską i Nowogrodzką, aż do stacji końcowej przy Marszałkowskiej (tam z resztą znajdowała się siedziba koncernu „Siła i Światło”). Dopiero po wojnie linia EKD/WKD została połączona z Linią Warszawsko – Wiedeńską.

Przed wojną prowadzono też intensywne prace, przede wszystkim planistyczne, nad budową Południowej Obwodnicy Kolejowej. Jej lokalizacja jest wyraźnie zaznaczona na powstałych w latach 30-tych XX wieku planach regulacyjnych Ochoty, Mokotowa i Grochowa. Rozpoczęto także pierwsze prace ziemne związane z jej wytyczaniem, przede wszystkim przy jej połączeniu z Linią Radomską. Linia ta miała nie tylko odciążać linie Obwodową i Średnicową, ale także zapewniać komunikację dzielnicom południowym oraz dojazd do planowanego lotniska na Gocławiu. 

Okres międzywojenny to także początek końca warszawskich wąskotorówek. Były one stopniowo zastępowane przez miejskie tramwaje, których linie zbudowano na ulicy Grochowskiej i Puławskiej. Doprowadziło to do ograniczenia ruchu na kolejce Jabłonowsko – Karczewskiej, którą przeznaczono do likwidacji od 1 listopada 1939 roku oraz skrócenia Kolejki Grójeckiej (1938) do Służewa, gdzie powstał Dworzec Południowy, którego nazwa przetrwała do dziś. Miasto dążyło do dalszej likwidacji wąskotorówek, gdyż przebiegały one zwykle wzdłuż ulic i stanowiły coraz większe zagrożenie dla bezpieczeństwa w rozwijającym się mieście. Inaczej jednak niż w aglomeracji łódzkiej nie zdecydowano się na ich włączenie w sieć tramwajową.

II Wojna Światowa przyniosła miastu olbrzymie zniszczenia. Także infrastruktura kolejowa została w znacznym stopniu zniszczona. Oba mosty kolejowe, Dworzec Główny oraz znaczne odcinki torów zostały wysadzone w powietrze. W 1943 roku rozebrano także Kolejkę Młocińską. 

Powojenną odbudowę elementów infrastruktury kolejowej przeprowadzono dość sprawnie. Już w 1946 roku otwarto kolejowy Most Gdański, a trzy lata później także całą linię średnicową. Przy okazji zrealizowano jej drugą nitkę, planowaną już przed wojną, a także zmieniono konstrukcję mostu, krytykowanego od czasu jego powstania za zaburzenie panoramy miasta. 

Pełną funkcjonalność linia zyskała jednak dopiero w latach 60-tych, gdy oddano do użytku przystanki kolei podmiejskiej w tym Dworzec Śródmieście zbudowany w miejscu przedwojennego Dworca Głównego oraz w latach 70-tych kiedy otwarto dworce dalekobieżne Wschodni i Centralny. 

>>>PRZECZYTAJ O KOLEI WĄSKOTOROWEJ I ETAPACH ROZBUDOWY WĘZŁA

Do tej pory na linii znajdowały się przystanki tymczasowe, a ruch dalekobieżny był obsługiwany przez czołowy Dworzec Główny zlokalizowany na terenie dawnego dworca towarowego Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej przy ulicy Towarowej oraz przez Dworzec Gdański, który obsługiwał także połączenia międzynarodowe. Pociągi dalekobieżne zostały wycofane z Dworca Głównego w połowie lat 70-tych , jednak jeszcze do końca lat 90-tych XX wieku stanowił on stację końcową dla składów regionalnych i nie tylko (pociągi z Kielc) kursujących Linią Radomską. 

Przy okazji przebudowy Linii Średnicowej zmieniono także przebieg WKD, która w latach 60-tych została sprowadzona do wykopu linii średnicowej przy ul. Szczęśliwickiej i otrzymała nową stację końcową na wysokości ulicy T. Chałubińskiego, a w latach 70-tych została poprowadzona wzdłuż Linii Radomskiej z przejazdem przez Dworzec Zachodni.

Jedyną nową linią kolejową powstałą po II Wojnie Światowej w Warszawie jest wybudowana w 1951 roku towarowa Kolej Obwodowa łącząca stację towarową na Odolanach ze starą Koleją Obwodową w rejonie Powązek. Poza nią powstały jeszcze dwie dość długie łącznice kolejowe, Pierwsza łącząca wspomnianą kolej obwodową z hutą na Młocinach, zbudowana w latach 50-tych XX wieku oraz powstała dekadę później linia łącząca Elektrociepłownię Siekierki z Koleją Radomską w Piasecznie, która przechodzi także przez Konstancin – Jeziornę.

Po II Wojnie Światowej przywrócono także ruch na warszawskich wąskotorowych kolejach dojazdowych. Jednak już wkrótce zaczęły one znikać. Najwcześniej poległa Kolejka Jabłonowsko – Karczewska. W 1952 roku zlikwidowano większość jej trasy na odcinku od mostu, wówczas już Śląsko – Dąbrowskiego do Otwocka. Trzy lata później zamknięto odcinek do Jabłonnej, a w 1963 ostatecznie zlikwidowano ostatni odcinek między Otwockiem, a Karczewem.

Również w latach 50-tych rozpoczęła się likwidacja Kolejki Wilanowskiej. Najpierw skrócono ją do Wilanowa, zastępując linią tramwajową, a następnie w 1971 w ogóle zlikwidowano. W tym samym czasie likwidacji uległa także wspomniana linia tramwajowa. 

Podobny los spotkał Kolejkę Grójecką. Najpierw w 1969 roku skrócono ją do Dąbrówki (nie dojeżdżała już do Dworca Południowego), a dwa lata później linię całkowicie zlikwidowano i zastąpiono linią trolejbusową z Dworca Południowego do Piaseczna. Jeszcze do lat 90-tych odcinek Piaseczno – Nowe Miasto n. Pilicą był wykorzystywany do celów przewozów towarowych. Obecnie próbuje się przywrócić na nim kursy o charakterze turystycznym.

Ostatnią czynną wąskotorówką była Kolejka Marecka. Przeszła ona w latach 50-tych modernizację, a jej trasę wydłużono nawet do Targowej. Jednak w 1974 roku także ona została zamknięta i zastąpiona przez autobusy.

Jak wygląda dzisiaj Warszawski Węzeł Kolejowy? Składa się on z linii Kolejowych o łącznej długości około 110km w obecnych granicach miasta, w tym około 80km wykorzystywanych do przewozów pasażerskich oraz około 30km linii towarowych. Główne linie kolejowe rozchodzą się w 8 kierunkach. 

Jak widać w ciągu 100 lat jakie dzielą nas od wybuchu I Wojny Światowej nastąpił istotny regres w ilości infrastruktury kolejowej w Warszawie (o około 30km), a w porównaniu z okresem międzywojenny spadek jest jeszcze większy ( - 55km). Nie równoważy go nawet pojawienie się metra (łącznie obie linie mają ok. 30km długości), a trzeba wziąć pod uwagę, że większość zlikwidowanych linii to koleje dojazdowe, które po modernizacji lub włączeniu w sieć tramwajową mogłyby poprawić jakość transportu zbiorowego na terenie aglomeracji.

Przez wiele lat kolej była bardzo zaniedbanym środkiem transportu. Dopiero niedawno zaczęto remontować istniejące dworce, pojawiło się też kilka nowych przystanków, a w 2012 roku otwarto krótki odcinek linii kolejowej na Lotnisko Chopina. Nie zmienia to faktu, że kolej na terenie Warszawy ciągle nie wykorzystuje swojego potencjału i jest słabo zintegrowana z pozostałymi środkami komunikacji miejskiej.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Leszek Wiśniewski

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Puls Historii / Historia Warszawskiego Węzła Kolejowego - Część III