>>>PRZECZYTAJ O POCZĄTKACH WARSZAWSKIEGO WĘZŁA KOLEJOWEGO
3Oprócz wymienionych w poprzedniej części linii kolejowych dalekobieżnych, na przełomie XIX i XX wieku powstało w Warszawie i okolicach kilka linii wąskotorowych.
Pierwszą z nich była ukończona w 1892 roku Kolejka Wilanowska, której stacja początkowa znajdowała się przy Rogatkach Belwederskich (Belwederska/Spacerowa), a później przeniesiono ją na pl. Unii Lubelskiej. Początkowo docierała ona do Wilanowa, a później przedłużono ją do Konstancina oraz Piaseczna, gdzie łączyła się z systemem Kolejki Grójeckiej.
Następna w kolejności kolejką wąskotorową była Kolejka Radzymińska/Marecka. Otwarto ją w 1896 roku i łączyła ona warszawską Pragę z Radzyminem. Jej pierwsza stacja znajdowała się na ulicy Stalowej tuż przy pętli tramwaju (kolejny przykład integracji komunikacji szynowej), a następnie prowadziła wzdłuż obecnej Radzymińskiej i jej przedłużenia obsługując po drodze różne osiedla, w tym Marki, oraz zakłady przemysłowe.
Kolejną wąskotorówką była, wymieniona już wcześniej, Kolejka Grójecka/Piaseczyńska, która został otwarta w 1898 roku i początkowo łączyła ówczesny plac Keksholmski, dziś Unii Lubelskiej z Piasecznem, a w rok później także z Górą Kalwarią. Powstała ona z myślą o obsłudze okolicznych fabryk, ale także jako dojazd dla Żydów udających się do ośrodka chasydzkiego w Górze Kalwarii. Jeszcze przed I Wojną Światową, w 1914 roku, otwarto jej odnogę do Grójca, a w czasie wojny przedłużono ją do Mogielnicy. W 1924 linia dosięgła Nowego Miasta n. Pilicą, gdzie kończyła swój bieg mimo planów przedłużenia jej do Radomia. W latach 20-tych XX wieku wraz z Kolejką Wilanowską stanowiła ona rozwinięty system transportu szynowego na południe od Warszawy, którego głównym węzłem było Piaseczno.
Ostatnią ze zbudowanych w tym okresie kolejek wąskotorowych była Kolejka Jabłonowska. Została ona otwarta w 1901 roku i łączyła Jabłonnę z Karczewem, niejako dublując Kolej Nadwiślańską. Niemniej z znacznym stopniu różniła się od niej charakterem, będąc raczej typową kolejką dojazdową.
W 1900 roku zbudowano jeszcze towarową linię dowozową łączącą stację towarową Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej z kolejką Wilanowską i Grójecką (czyli w skrócie pl. Zawiszy z p. Unii Lubelskiej) poprzez ulice Spiską, Niemcewicza, Nowowiejską i Polną.
W chwili wybuchu I wojny Światowej w obecnych granicach Warszawy znajdowało się około 150km linii kolejowych w tym prawie 70km linii wąskotorowych, które rozchodziły się w 11 kierunkach. Ich powstanie i układ miały bardzo silny wpływ na kształtowanie się obecnej aglomeracji warszawskiej. To właśnie wokół linii kolejowych powstawały osady przemysłowe takie jak Pruszków oraz letniska jak np. Konstancin. Układ dworców i linii kolejowych wpływał także na skład społeczny podmiejskich osad np. Milanówek i Konstancin były zamieszkane przez przedstawicieli burżuazji, ponieważ dojeżdżało się do nich z dworców Wiedeńskiego i „Belwederskiego” położonych w południowej części miasta. Natomiast wzdłuż Linii Otwockiej powszechne było osadnictwo żydowskie, ponieważ obsługiwały nią pociągi wyruszające z Dworca Kowelskiego, dziś Gdańskiego, który bez pośrednio sąsiadował z położoną w północnej części miasta Dzielnicą Żydowską. Dziś takie połączenie nie jest nawet możliwe, gdyż Węzeł Praski został przebudowany w taki sposób, że technicznie nie jest możliwy przejazd Koleją Nadwiślańską na wprost.
Na początku XX wieku zdawano sobie sprawę z tego, że Warszawski Węzeł Kolejowy wymaga modernizacji. Jednym z głównych postulatów była budowa obecnej Linii Średnicowej. Pochodzący z 1916 roku Plan Regulacyjny m. st. Warszawy przygotowany przez Koło Architektów w Warszawie zawierał ten postulat, ale jednocześnie wybiegał znacznie dalej. Pojawiła się w nim np. koncepcja obwodnicy kolejowej Warszawy okraczającej dookoła całe, znacznie rozszerzone miast. Miała ona być przeznaczona głównie do użytku towarowego, ale zaplanowano też na niej stację w rejonie obecnego Dworca Południowego. W samym mieście zaplanowano trzy wielkie stacje. Jedną w rejonie dzisiejszego Dworca Śródmieście, drugą w rejonie dzisiejszego Dworca Gdańskiego oraz trzecią w miejscu obecnego Dworca Wschodniego. Likwidacji miał ulec Dworzec Petersburski, czyli obecny Wileński, a jego funkcję miał przejąć dworzec w miejscu Dworca Wschodniego. Na terenie dawnego Dworca Petersburskiego planowano nowe założenie urbanistyczne z terenami zielonymi i reprezentacyjnymi gmachami.
Wspomniany plan regulacyjny nie został nigdy wcielony w życie. Stanowił jednak podstawę dla dalszych planów powstających w okresie międzywojennym, między innymi dla projektu Warszawskiego Węzła Kolejowego uchwalonego przez Sejm w 1929 roku. Zakładał on tak jak poprzednie, budowę Linii Średnicowej i likwidację Dworca Wileńskiego. Powstać miała także Południowa Obwodnica Kolejowa będąca odpowiednikiem Kolei Obwodowej na północy. Ponadto miało powstać, aż 5 nowych kolejowych wybiegających z miasta, z których dwie miały mieć bieg zbliżony do istniejących Kolejek Grójeckiej i Wilanowskiej. W dalszej przyszłości planowano również budowę nowej obwodnicy kolejowej położonej w znacznej odległości od miasta. Z czasem miała także powstać druga linia średnicowa przebiegająca na osi północ – południe i krzyżująca się z pierwszą w rejonie Dworca Głównego.
Plany te zaczęto wcielać w życie jeszcze przed uchwaleniem wspomnianego projektu. Już w lipcu 1919 roku Sejm powziął uchwałę o budowie Linii Średnicowej łączącej Dworzec Warszawsko – Wiedeński z Dworcem Terespolskim poprzez tunel pod Alejami Jerozolimskimi oraz nowy most kolejowy nad Wisłą. Budowa rozpoczęła się w 1924 roku i trwała do roku 1933. Już w trzy lata później linia ta została zelektryfikowana razem z liniami do Pruszkowa i Otwocka. W 1932 roku rozpoczęto także budowę nowego, reprezentacyjnego gmachu Dworca Głównego projektu Czesława Przybylskiego i Andrzeja Przenickiego, który był już prawie na ukończeniu w chwili wybuchu II Wojny Światowej.
W kolejnej części przedstawiamy serię planów modernizacji Węzła.