Dziarski pięćdziesięciolatek, który dawno już zgolił pekaesy, polska marka transportowa, rozpoznawalna w całej Europie — Pekaes. Skąd się wziął?
W Nowy Rok 1957 niewielu Polaków miało siłę, by zawracać sobie głowę wydarzeniami na świecie. Prawie nikt nie wysłuchał radiowych życzeń Gomułki ani bratniego pozdrowienia Chruszczowa. Niewielu dowiedziało się też, że na potrzeby rozwijającej się socjalistycznej gospodarki warszawski oddział Państwowej Komunikacji Samochodowej (PKS) wydzielił komórkę do przewozów zagranicznych. Mimo że powołanie firmy nie odbiło się szerokim echem, to jednak Pekaes, bo o nim mowa, działa do dziś.
W XXI wieku byłaby to mała firemka: dziesięć słoweńskich samochodów Magirus Deutz serii Jupiter 195 i Saturn 145 oraz dwudziestu przeszkolonych kierowców. Pod koniec lat 50. w Polsce ciężarówki miało tylko wojsko i co bogatsi badylarze spod Grójca. Decyzje o powstaniu Pekaesu zapadały na najwyższym szczeblu: potrzeba było uchwał Państwowej Komisji Planowania Gospodarczego. W ten sposób socjalistyczna Polska otwierała się na świat po przemianach roku 1956. By polskie ciężarówki mogły jeździć po Europie, trzeba było przystąpić do międzynarodowych organizacji branżowych i przyjąć odpowiednie konwencje. Dopiero po dopełnieniu wszystkich formalności można było powiedzieć: w drogę!
Prawdziwa zagranica
Pomysł wypalił, ciężarówki wyjechały z bazy. Pod koniec 1958 r. oddzielono ekspozyturę od PKS i przekształcono ją w samodzielne Przedsiębiorstwo Międzynarodowych Przewozów Samochodowych (PMPS) Pekaes. To właściwy początek dzisiejszego operatora logistycznego.
Najważniejszym wyzwaniem dla nowej firmy było zdobycie zaufania zagranicznych klientów. Zadanie tym trudniejsze, że dla Pekaesu zagranicą były nie bratnie Jugosławia czy Bułgaria, a prawdziwie kapitalistyczna Szwajcaria. Od maja 1959 r. kierowcy Pekaesu wozili tam mąkę ziemniaczaną i cynk. Z powrotem zabierali drobnicę.
Lata 60. i 70. to odkrywanie nowych tras i rozbudowa sieci Pekaesu. Powstają nowe zajezdnie, delegatury i zagraniczne przedstawicielstwa, a firma obsługuje coraz więcej klientów. Ciężarówki przemierzają Europę i Bliski Wschód. Zachodni klienci wymagają zachodnich standardów, dlatego firma spełnia kryteria jakości i bezpieczeństwa, które są wymagane w krajach Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej, poprzedniczki Unii Europejskiej. Rośnie także wielkość i jakość taboru. Kierowcy narzekają jedynie na niezbyt wygodne służbowe mundury. W trasie lepiej sprawdzają się modne podkoszulki z anglojęzycznymi nadrukami, mundur — jedynie u klienta.
Auta nie dla generała
Na początku lat 80. na świetnych warunkach kredytowych firma zamawia w zakładach Mercedesa 20 nowych ciągników. Naczepy miała wykonać firma Kassbohrer z Dortmundu. Niestety realizację umów utrudniło wprowadzenie w Polsce stanu wojennego. Mercedes obawiał się, że samochody zostaną zajęte przez wojsko i nikt mu nie zapłaci. Dlatego Niemcy zażądali gwarancji finansowych. Nie mógł udzielić ich Pekaes ani niewiarygodne państwo. Trzeba było szukać gwarantów wśród zagranicznych kontrahentów. Zgodziła się na to firma Transabal, należąca do szwajcarskiej rodziny Pluessów. Zaryzykowali oni 7 mln marek i nie stracili. Wkrótce po załatwieniu specjalnych jednorazowych paszportów, kierowcy przyprowadzili do Polski zachodnie wozy, które Pekaes spłacił zgodnie z kontraktem.
Lata 80. to także czas reformy gospodarczej kraju, w wyniku której PMPS Pekaes weszło do utworzonej spółki akcyjnej Pekaes Auto-Transport. Od lipca 1982 r. nowa spółka zaczęła działalność na zasadach samodzielności i samowystarczalności finansowej, co było wówczas nowością. Flota liczyła 1018 pojazdów. Trzy lata później nastąpiło usamodzielnienie poszczególnych baz. Ale to była tylko rozgrzewka. Pekaes dobrze na niej wyszedł, bo większość państwowych spółek w czasie przemian 1989 r. nie było do startu przygotowanych.
W nowych realiach
U progu polskiego kapitalizmu, w 1991 r. firma przeszła kolejną reorganizację, w wyniku której stała się holdingiem ze spółką matką Pekaes Auto-Transport. Jego znaczącą częścią był Pekaes Multi-Spedytor, który zabezpieczał ładunki dla spółek grupy. To początek działalności usługowo-handlowej, związanej ze spedycją, transportem i usługami motoryzacyjnymi. Podobne firmy upadały, tymczasem Pekaes dawał sobie radę. Potem przyszły najlepsze lata 1995-98, kiedy grupa liczyła 15 spółek. Gospodarka prężnie się rozwijała i potrzebowała fachowej logistyki i spedycji. To dało Pekaesowi świetne warunki inwestycyjne. Modernizowano i zwiększano tabor, budowano zaplecze serwisowe, centra logistyczne. Przez te trzy lata łączna wartość inwestycji przewyższyła zawrotną wówczas sumę 250 mln zł. Firma zdobywała zaufanie klientów. W 1999 roku podczas papieskiej pielgrzymki do Polski Pekaes transportował papa mobile, potem także przewiózł na wystawę do Wilna obraz Jana Matejki „Bitwa pod Grunwaldem”. Inne zadania specjalne dla firmy to transport sprzętu na koncert Jeana Michela Jarre’a i obsługa pielgrzymki Benedykta XVI.
Zmieniła się także nazwa firmy. Zrezygnowano z długiego członu Auto-Transport, pozostawiając jedynie Pekaes, nazwę, która jest używana do dziś.
Po latach tłustych nadeszły te chude. Już w 1999 r. grupa zaczęła tracić pozycję krajowego lidera w branży spedycyjno-logistycznej, zmniejszyła zakupy samochodów, wartość jej majątku trwałego spadła o prawie 30 proc. Zagraniczni partnerzy zrywali lub zamrażali współpracę. Kryzys doprowadził do tego, że w 2001 r. skonsolidowany zysk netto całej grupy zamknął się stratą ponad 18 mln zł.
Od 2002 roku firma znów zaczęła sie rozwijać. Już dwa lata później przekonała do siebie rynek i zadebiutowała na warszawskiej Giełdzie Papierów Wartościowych. Już rok po debiucie AKJ Capital Logistyka zaczęło skupować akcje, by wkrótce zostać większościowym udziałowcem. W 2006 roku wybrano nowy zarząd. Prezesem Pekaesu został jeden z najbardziej doświadczonych menedżerów rynku kurierskiego, Krzysztof Zdziarski.
Nowy zarząd miał przed sobą trudne zadanie: powstrzymać proces marginalizacji Pekaesu na rynku usług transportowych i logistycznych. Zaczęły się cięcia: radykalna redukcja kosztów, ograniczenie wypływu środków finansowych poza grupę, racjonalizacja zatrudnienia i płac. Jednocześnie znów zaczęto kupować nowe samochody, budować i remontować bazy, inwestować w technologie, szkolić ludzi. Bilans roku był dodatni: firma zaczęła wychodzić na prostą.
W XXI wiek
Dzisiaj Pekaes znów jest jednym z najważniejszych graczy na rynku. Kiedy w 2006 roku Komisja Transportu Parlamentu Europejskiego debatowała nad kierunkami rozwoju branży, o głos z Polski poproszono kierowcę właśnie z tej firmy. Krzysztof Kłos był jednym z niewielu przedstawicieli branży, którzy rzeczywiście na co dzień jeżdżą w trasy i znają realia tej pracy. Inne kraje reprezentowali szefowie związków zawodowych.
Firma od lat pracuje przy organizacji Tour de Pologne, najlepiej kojarzonej z Polską imprezy sportowej. W tym roku ciężarówki miały logo nie tylko na bokach, ale także na dachach, żeby było widoczne w transmisjach z helikoptera w Eurosporcie.
Ostatniego lata powstał film „Mój tata jest kierowcą Pekaes”. I nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie obsada. Nie zagrał w nim ani Paweł Małaszyński, ani Joanna Brodzik. To raczej film debiutów. W kierowcę wcielił się Stanisław Zacharewicz, a w jego synka — Krystian Markosyan. Co w tym ciekawego? Zacharewicz na co dzień jest kierowcą w Pekaesie, mama Krystiana, Iza — handlowcem. Inni aktorzy to także pracownicy firmy. Pozostaje czekać na premierę, a niecierpliwi mogą fragmenty zobaczyć w serwisie YouTube.
Po prawie 50 latach działalności Pekaes ma załogę liczącą prawie 1,7 tys. osób i zarządza 1 tys. pojazdów. W skład grupy wchodzi siedem wyspecjalizowanych spółek. Mają swoje przedstawicielstwa w pięciu krajach Unii Europejskiej. Przychody w zeszłym roku przewyższyły 510 mln zł. Firma jest nowoczesnym operatorem logistycznym, a kierowcy już dawno nie noszą tak kiedyś modnych baczków, zwanych pekaesami. l
Emil
Górecki