Wczoraj zakończono dziesiątą edycję Forum Polskich Menedżerów Logistyki, organizowaną przez „Puls Biznesu”. Pierwszego dnia podsumowano najważniejsze wydarzenia minionych 10 lat na rynku TSL. Zapytaliśmy specjalistów z branży, jak — bogatsi o doświadczenia z przeszłości — widzą najbliższą przyszłość polskiej logistyki.
Błędy dużych
— Jeszcze kilka lat temu myliłem się co do prognoz. Myślałem, że duże firmy transportowe wiedzą, co robią, a okazało się, że nie wiedziały. Przykładem może być upadek Rico. Bardzo dużych przedsiębiorstw z tej branży już praktycznie nie ma, a więksi raczej nie będą powiększać flot. Jest za to dużo mniejszych przedsiębiorców — ocenia Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający w firmie Dartom.
Jego zdaniem, nie doszło też do przewidywanej konsolidacji w branży, ale mimo wszystko w tę stronę pójdzie rynek i duże firmy będą skupiać mniejsze i nimi zarządzać.
— Warto pamiętać, że chociaż Polska ma duży udział w europejskich przewozach drogowych, to rentowność zachodnich firm transportowych jest wyższa. Małe firmy często nie potrafią prawidłowo oszacować kosztów, zaniżają stawki za usługi, balansując na granicy opłacalności, a często prowadząc nieopłacalny biznes. Przekonują się o tym po czasie, kiedy często jest już za późno — dodaje Andrzej Szymański.
Więksi mogą więcej
Podobnego zdania jest Arkadiusz Filipowski, dyrektor handlowy i członek zarządu Pekaesu, który również przyszłość widzi w konsolidacji.
— To, jak będzie wyglądał sektor TSL w przyszłości, zależy w dużej mierze od gospodarki, ale pozytywne prognozy pozwalają myśleć, że także w logistyce będziemy obserwować dalszy rozwój. Jednak duże firmy będą rosły w szybszym tempie z prostego powodu — mają bardziej kompleksową ofertę logistyczną. W związku z tym mali przedsiębiorcy mogą napotykaćtrudności na rynku. Dlatego też poza rozwojem kolejną tendencją będzie konsolidacja sektora TSL — prognozuje Arkadiusz Filipowski.
Konsolidację przewiduje też Piotr Pawłowski, dyrektor handlowy, prokurent w OT Logistics.
— Nastąpią kolejne przejęcia firm. Operatorzy logistyczni będą się starali zróżnicować grupę odbiorców swoich usług, a firmy wyspecjalizowane w konkretnym rodzaju przewozów będą traciły znaczenie — uważa Piotr Pawłowski.
Bez kolejowych rewolucji
Przewidywania odnośnie do roli kolei można podsumować krótko — w najbliższych latach transport drogowy utrzyma swoją pozycję. — Kolej jest w dużej mierze zależna od politycznej chęci rządzących do wprowadzania zmian oraz od infrastruktury, która też podlega decyzjom władz. Z tego punktu widzenia raczej nie należy się spodziewać dużych zmian, a jeśli nastąpią, to będą raczej następstwem unijnych wymagań, a nie polityki rządu — mówi Arkadiusz Filipowski.
Zdaniem Andrzeja Szymańskiego, pociągi to dobry sposób przewozu ładunków masowych, ale kiedy klient chce dostarczyć coś szybko i w konkretne miejsce, najlepszym wyjściem jest transport drogowy.
— Wiele firm zagranicznych odchodzi od modelu bezpośrednich przewozów z Zachodu na Wschód na rzecz budowania hubów przeładunkowych w Polsce. W przyszłości widzę pozycję naszego kraju jako miejsca łączącego transportowoZachód ze Wschodem — dodaje Andrzej Szymański.
Realia niełaskawe dla żeglugi
Piotr Pawłowski widzi też perspektywy rozwoju żeglugi śródlądowej, chociaż trudno mu zachować optymizm. Tłumaczy, że żegluga śródlądowa, zwłaszcza w Polsce, jest niszową gałęzią transportu. W krajach z bardziej rozwiniętą infrastrukturą i szlakami wodnymi umożliwiającymi żeglugę, transport śródlądowy jest ważną alternatywą dla transportu zarówno towarów masowych — węgla, zbóż, nawozów, złomu — jak i ładunków ponadgabarytowych. Znaczenie zyskują porty śródlądowe i lokalne firmy przewozowe dzięki przenoszeniu ładunków z wagonów i ciężarówek na barki.
— Niestety tych wzorców nie można dziś przełożyć na polskie realia. Choć historycznie obie nasze główne rzeki — Wisła i Odra — były żeglowne, regularna działalność transportowa jest możliwa jedynie na kilku odcinkach Odry. Za powrotem żeglugi śródlądowej przemawiać może choćby dynamiczny rozwój ruchu kontenerowego przechodzącego przez polskie porty morskie. Wzrost liczby kontenerów w gdańskim głębokowodnym terminalu kontenerowym (DCT) czy budowa terminalu kontenerowego w Świnoujściu powinny być sygnałem do uruchamiania śródlądowych wodnych linii kontenerowych. Realia są niestety mniej łaskawe dla żeglugi — ocenia Piotr Pawłowski.
Dodaje, że choć inwestuje się w poprawę stanu dróg wodnych, to efekty będzie można zauważyć dopiero, gdy możliwa będzie regularna żegluga na całych głównych odcinkach Wisły i Odry.