W połowie września 2015 r. rząd przyjął „Krajowy Program Kolejowy” (KPK) do 2023 r. Na inwestycje kolejowe ma iść imponująca kwota 67,5 mld zł. Ma to załagodzić bolączki kolejowego transportu towarowego, o których od lat mówią przedstawiciele branży. Chodzi m.in. o zwiększenie średniej prędkości pociągów towarowych i ulepszenie linii dających dostęp do portów morskich. Diabeł — jak zwykle — tkwi w szczegółach.
Modernizacja inaczej
Prędkość pociągów towarowych to jedna z większych bolączek przewoźników. KPK zakłada, że do 2023 r. uda się poprawić średnią do 40 km/h. Na koniec 2014 r. wynosiła ona 27 km/h, więc z jednej strony to znacząca poprawa, ale z drugiej — wynika nadal niezbyt imponujący. W połowie 2012 r. średnia prędkość składów towarowych wynosiła — jak wyliczył Urząd Transportu Kolejowego (UTK) — 25,75 km/h, gdy w Unii Europejskiej było to ponad 50 km/h, a we Francji nawet 60 km/h i 65 km/h dla pociągów długodystansowych.
Michał Litwin ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych (ZNPK) uważa, że KPK to jedynie plan alokacji unijnych pieniędzy. Pytanie, czy zarządca polskiej infrastruktury kolejowej, czyli PKP PLK, będzie w stanie realizować rządowe założenia, pozostaje otwarte. Problematyczne są też niektóre wymienione w dokumencie przedsięwzięcia. — Większość wymienionych w KPK inwestycji to przedsięwzięcia typu „modernizacja linii” czy „prace na linii”. Nie wiadomo jednak, jakie konkretnie działania będą podejmowane.
Przykłady modernizacji niektórych linii pokazują, że koncentrowano się na prędkości, czyli parametrze szczególnie istotnym dla pociągów pasażerskich, a zapominano o tym, że pociąg towarowy potrzebuje na stacjach dodatkowych torów, na których może być obsłużony. Tak było np. na linii Warszawa — Gdańsk, gdzie zlikwidowano kilka stacji i bocznych torów, na których składy towarowe mogły się zatrzymywać, dając przejechać szybszym pociągom pasażerskim. Znacznie skomplikowało to przeładunki i podniosło koszt usług dla klientów.
Kiedy zapytaliśmy Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, dlaczego tak zrealizowano tę modernizację, poinformowano nas, że studium wykonalności dla tego projektu było przeprowadzane w latach 90., kiedy akurat kolejowe przewozy towarowe notowały spadki, więc nie uwzględniono, że w przyszłości wzrosną. Przy dzisiejszych projektach powinniśmy już patrzeć przyszłościowo, bo zmodernizowane linie będą służyły przez kolejne 30 lat. Poza tym przy wartych miliardy złotych projektach koszty dostosowania infrastruktury punktowej są nieznaczne — opowiada Michał Litwin.
Uwagami o ścianę
W uwagach do „Krajowego Programu Kolejowego” ZNPK wskazał, że poza maksymalną dopuszczalną prędkością przewozów, program nie uwzględnia innych ważnych dla przewoźników kolejowych parametrów, np. dopuszczalnych nacisków na oś czy długości składów w całych ciągach komunikacyjnych.
Związek zgłosił także wiele postulatów wpisania na listę projektów dodatkowych przedsięwzięć. Takie postulaty stanowiły dużą część z 20 tys. uwag do projektu KPK zgłoszonych podczas konsultacji społecznych. Według portalu Rynek Kolejowy, z całej tej puli do dokumentu wprowadzono raptem… trzy.
— Pojawia się pytanie, dlaczego wśród projektów nie ma budowy nowych linii, jak ma to miejsce przy projektach drogowych. 50-100 km nowych linii w niektórych miejscach Polski znacznie usprawniłoby przewóz towarowy, np. powstanie trasy Sieradz — Wieruszew pozwoliłoby w prostej linii połączyć koleją Wrocław, Łódź i Warszawę — tłumaczy Michał Litwin.
Co przyniesie władza
Marcin Roszkowski z Instytutu Jagiellońskiego zwraca uwagę na inną sprawę. Nawet jeśli uda się zrealizować inwestycje z KPK i rzeczywiście poprawi to stan infrastruktury kolejowej w Polsce, to nadal problematyczna pozostanie konkurencyjność polskich przewoźników.
— Działania PKP w rodzaju sprzedaży udziałów w PKP Cargo czy PKP Energetyki mają pomóc w zmniejszeniu zadłużenia spółki, ale równie ważna jest restrukturyzacja tej i innych państwowych spółek przewozowych — także pasażerskich. Może się bowiem okazać, że zmodernizujemy infrastrukturę, a głównymi tego beneficjentami będą zagraniczni przewoźnicy. Obecnie sytuacja jest kuriozalna, bo państwowe firmy, formalnie utrzymywane z pieniędzy podatników, konkurują ze sobą — mówi Marcin Roszkowski.
Zdaniem Bogusława Liberadzkiego, członka Komisji Transportu i Turystyki przy Parlamencie Europejskim, za wcześnie jednak na ocenę wpływu KPK na rozwój przewozów kolejowych w Polsce.
— Do tego programu kolejowego nie należy się za bardzo przywiązywać z prostego powodu: został przyjęty tuż przed wyborami. Nie mamy pewności, czy władza, która pojawi się po wyborach, zdecyduje się na jego wdrożenie, czy zacznie wprowadzać jakieś zmiany. Dopiero za kilka miesięcy będzie można dyskutować na temat tego pomysłu. Teraz ważniejsze byłoby podsumowanie tego, co zmieniło się przez lata rządów koalicji PO-PSL — czy przedsięwzięcia realizowane na kolei rzeczywiście przynoszą określone korzyści, czy to tylko wydatki bez większych efektów — komentuje Bogusław Liberadzki.