Szefa PPL nie martwi rozwój konkurencyjnych portów lotniczych, lecz biurokracja, która przyczynia się do tego, że Polacy po wylądowaniu nadal wiwatują na cześć pilota.
„PB”: Okęcie przez lata było postrzegane przez Polaków jako jedyne, oprócz Krakowa, miejsce, z którego można wyruszyć w lotniczą podróż zagraniczną. Ostatnio to się jednak diametralnie zmieniło za sprawą lotnisk regionalnych i tanich przewoźników. Jaka będzie więc przyszłość warszawskiego portu?
Zbigniew Marian Lesiecki:W tym roku Warszawa obsłuży co najmniej 7,5 mln pasażerów. Jednakże lokalizacja lotniska ogranicza jego rozwój. Maksymalna przepustowość Okęcia wynosi 12 mln pasażerów i zostanie osiągnięta w latach 2010-12. Nie ma co się oszukiwać — porty regionalne są skazane na sukces, ale to nas nie martwi. Rozwój lotnisk regionalnych bardzo nas cieszy, m.in. dlatego, że jesteśmy współwłaścicielem wielu z nich. Regiony nie zagrażają hubowi warszawskiemu, a jedynie go ograniczają. Sytuacja jest analogiczna jak w przypadku linii lotniczych: na rynku jest miejsce dla przewoźników tradycyjnych i niskokosztowych, muszą się jedynie tym rynkiem dzielić. Naszą odpowiedzią na zmieniające się realia jest budowa drugiego terminalu w Warszawie i remont lotniska w Modlinie. Chcemy, by Modlin obsługiwał tanie linie i czartery, a lotnisko Chopina resztę przewoźników.
Dynamika ruchu do, z i przez Warszawę jest ciągle bardzo wysoka. Oznacza to konieczność uruchomienia drugiego lotniska centralnego dla Polski o przepustowości 30-40 mln pasażerów. To lotnisko powinno być zlokalizowane między Warszawą i Łodzią. Gdy już powstanie, będzie tak naprawdę pierwszym lotniskiem krajowym, a Okęcie stanie się portem regionalnym.
Czy wiadomo już, kiedy zostanie otwarte lotnisko w Modlinie?
Robimy wszystko, by było gotowe do obsługi regularnej komunikacji nie później niż na początku drugiej połowy przyszłego roku, ale na drodze stoi nam biurokracja. Widzimy wielki zapał ze strony władz samorządowych, ale wygląda na to, że procedury w naszym państwie są nie do pokonania przez urzędników, którzy je stworzyli. Ze względu na to trudno ustalić konkretną datę uruchomienia Modlina. A byłoby ono doskonałym zapleczem Okęcia, zanim zostanie uruchomiony terminal II. Poza tym jeśli Modlin nie zostanie otwarty, to mając do dyspozycji tylko terminal Etiuda, nie będziemy w stanie obsłużyć wzrastającego ruchu niskokosztowego.
Budowa portu w Modlinie musi być przeprowadzona zgodnie z prawem lotniczym, według którego jeszcze nikt w Polsce nie budował lotniska. Wiemy, że Urząd Lotnictwa Cywilnego nie złagodzi nam tych procedur. PPL zainwestuje 85-95 mln zł w remont drogi startowej, płyt postojowych, urządzenia nawigacyjne i inne oraz ogrodzenie, stanie się też współwłaścicielem ziemi należącej do Agencji Mienia Wojskowego. Specjalnie powołana spółka zajmie się natomiast budową terminalu pasażerskiego, którego szacunkowy koszt wynosi 20 mln zł.
Porty regionalne przeznaczają obecnie wielkie pieniądze na ulepszenie swojej infrastruktury. A co się dzieje w Warszawie?
Na lotnisku trwa ogromna i bardzo trudna inwestycja — budowa terminalu II. W momencie podpisywania umowy z Hiszpanami dolar był o 25 proc. droższy niż obecnie. Wykonawcy są więc stratni zarówno na kursie dolara, jak i na cenie stali, która ostatnio bardzo zdrożała. Chcą zatem obniżyć koszty, obniżając standardy jakości. Ale nie godzimy się na to. Koszt całej inwestycji wyniesie 198-220 mln USD.
Równolegle do tej inwestycji za kilkadziesiąt milionów złotych budujemy tzw. inteligentne ogrodzenie monitorowane kamerami, które będzie gotowe za 1,5 roku. Ze względu na to, że w powietrzu jest coraz tłoczniej, postanowiliśmy zmienić system zarządzania ruchem lotniczym. Dzięki niemu możliwy będzie korzystniejszy podział sektorów ruchu lotniczego. Koszt systemu to 23 mln EUR. Zaczynamy też realizację projektu Port Hotel, który polega na budowie dwu- i czterogwiazdkowych hoteli w portach regionalnych. Najbardziej zaawansowane są prace w Krakowie i Bydgoszczy.
Linie lotnicze zarzucają PPL, że dzięki wprowadzonym opłatom lotniskowym, Okęcie jest jednym z najdroższych lotnisk w Europie.
To nieprawda. Wcześniej pobieraliśmy opłaty w dolarach, teraz robimy to w złotych. Jeśli weźmie się pod uwagę ten fakt, to jesteśmy tańsi! Linie lotnicze są niezadowolone, bo — w związku z dużą konkurencją — mają problemy z kosztami. Często pod szyldem opłat lotniskowych kamuflują pobierane przez siebie opłaty (np. za rezerwację, za wystawienie biletu), a winę za to zrzucają na PPL. Opłaty lotniskowe zostały obniżone, ale prawo unijne nałożyło na przewoźników nowe, jak np. opłatę hałasową. Te wpływy rekompensują nam ubytek powstały wskutek obniżki.
Czy to nie z powodu zbyt wysokich opłat Ryanair nie wszedł dotąd do Warszawy?
Ten przewoźnik ma bardzo duże wymagania. Stawia wysokie żądania, ale ryzyko uruchomienia połączenia przerzuca na lotnisko. Co obiecuje w zamian? Mówi: dam wam milion pasażerów rocznie. A jak się nie uda, to się wycofuje i zostawia lotnisko z niepotrzebnymi urządzeniami. Oczywiście, że chcemy, by Ryanair latał z Warszawy, ale nie za wszelką cenę. Nie czekamy w kolejce.
Czy nie odczuwają państwo, że tracą przez to pasażerów? Na nowo ogłoszone połączenia z lotnisk regionalnych Ryanair sprzedał już mnóstwo biletów.
Lotniska na pewno na tym korzystają. Sukces z pewnością odnosi Ryanair, ale czy także porty regionalne? Nie znamy przecież ich umów z Irlandczykami. Z Warszawy latają wszystkie linie niskokosztowe oprócz Ryanaira. Jeśli by wszedł do stolicy, uruchomiłby 8-10 połączeń dziennie. Myślę, że jest bardzo zainteresowany Warszawą, ale tego nie okazuje — obstawia porty regionalne i czeka, aż gotowy będzie Modlin. Ryanair nie boi się konkurencji, bo pasażerowie mają do niego większe zaufanie niż do innych.
Co czeka rynek lotniczy w przyszłości?
Konkurencja na rynku spowoduje, że zniknie pojęcie „low-cost”, bo wszystkie linie będą tańsze. Tradycyjne, jak LOT czy Lufthansa, w zderzeniu z codziennością będą musiały zejść z cenami maksymalnie w dół. Znamienne jest, że coraz więcej ludzi biznesu przesiada się do samolotów przewoźników niskokosztowych. To prawda, że w Polsce latanie jest coraz bardziej popularne, ale wciąż jest to coś specjalnego. Na Zachodzie nikt nie bije braw, gdy pilotowi uda się szczęśliwie wylądować — w Polsce jeszcze tak.