Prezes PKP Intercity obiecuje zakup szybkich składów. Mimo trudności
Krzysztof Celiński stawia sprawę jasno: albo Intercity zacznie szybciej jeździć, albo zostanie zmarginalizowane.
"Puls Biznesu": Na koniec 2008 r. PKP Intercity miały 5 mln zł straty. Jaki macie wynik w tym roku? Jak wpływa na niego przejęcie pociągów pośpiesznych od PKP Przewozy Regionalne?
Krzysztof Celiński: Zysk jest niższy niż przed rokiem. Przy czym mówię tylko o zysku z wyłączeniem pociągów pospiesznych, bo one z zasady nie przynoszą zysku. Dlatego objęte są budżetową dopłatą, która ma rekompensować straty, jakie ponosimy, obsługując połączenia międzywojewódzkie.
W tym roku minister infrastruktury chyba się spóźnił z wypłatą.
Tak bym sprawy nie stawiał. Minister nie może wypłacić pieniędzy, jeśli nie ma umowy z przewoźnikiem. Od grudnia to my obsługujemy pociągi pospieszne i umowę trzeba było zmienić ze względu na nowego kontrahenta.
Ale pieniędzy w kasie spółki nie było aż do maja.
Rzeczywiście sytuacja była trudna.
Zatem minister nie płaci. PKP Przewozy Regionalne też nie płacą za bilety na pociągi PKP Intercity sprzedawane w swoich kasach. Przychody spadają, mimo że podnieśliście ceny…
To tylko zrekompensowało inflację oraz koszty energii trakcyjnej o 70 mln zł wyższe w roku rozliczeniowym. To dla nas bardzo dużo.
Mieliście problemy z płynnością w pierwszym półroczu?
Nie, ale były pewne trudności z terminowym regulowaniem zobowiązań.
We wrześniu macie do spłaty 70 mln zł od ubiegłorocznej emisji euroobligacji. Skąd weźmiecie pieniądze?
Na razie mamy te pieniądze i mamy z czego zapłacić.
Opóźnia się program modernizacyjny wagonów, wykonawcy oprotestowują przetargi. Taką sytuacja dobrze pan zna z PKP PLK.
Jest różnica: w PLK firmy czepiały się przecinków w specyfikacjach umowy, tutaj tego problemu nie ma. Firmy oprotestowały natomiast nawzajem zawartość konkurencyjnych ofert. W rezultacie program remontowy opóźnił się i musieliśmy wystąpić do Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) o wydłużenie międzyrewizyjnych przebiegów wagonów z 18 do 24 miesięcy.
Na rynku remontowym posucha, nie ma się co dziwić, że firmy biją się o kontrakty.
Ale z powodu protestów pracy nie ma nikt, a my mamy kłopoty.
Podobno wystąpiliście do UTK o prolongatę, bo nie macie pieniędzy na remonty.
Ależ skąd. Nie możemy podpisać umowy, którą ktoś podważy, że jest z mocy prawa nieważna.
A co z przetargiem na szybkie składy zespolone?
Przygotowujemy wniosek do UE o dofinansowanie tej inwestycji. Ktoś powie, że trwa to długo. Chcemy uniknąć sytuacji, w jakiej znalazł się Budapeszt, który zamówił pociągi metra, jednocześnie występując o dofinansowanie. Komisja Europejska wyraziła zgodę, ale okazało, że między wnioskiem o dofinansowanie a warunkami przetargu są różnice. Bruksela zrobiła audyt i zażądała zwrotu pieniędzy.
Kiedy należy się spodziewać decyzji Brukseli?
Niedawno złożyliśmy wniosek prenotyfikacyjny. Przedstawiciele komisji powiedzieli nam, że trafi on najpierw do DG Regio, czyli dyrekcji ds. polityki regionalnej, później do DG Tren, która zajmuje się konkurencją w transporcie, i dopiero potem do DG Competition, która wniosek ostatecznie opiniuje. Mamy informację, że wniosek notyfikacyjny trafi do komisji do końca września, a tyle mniej więcej wymaga przygotowanie dokumentów przez PKP IC. Decyzji można spodziewać się w dwa miesiące.
Czyli zapadnie w pierwszym kwartale 2010 r. Czy zdążycie kupić pociągi na EURO 2012?
Przetarg nie był "robiony" pod mistrzostwa. Od początku było wiadomo, że tylko część zamówionych pociągów będzie gotowych przed 2012 r. Patrząc realistycznie, do tego czasu gotowych może być kilka składów.
A pan w ogóle chce te pociągi kupować?
Nie tyle ja jestem przekonany, ile jest to element strategii tej firmy. Bez nowoczesnych pociągów nie widzę przyszłości PKP Intercity.
Pytam, bo pojawia się coraz więcej głosów przeciwnych składom zespolonym. Szef PKP PLK mówi, że zamiast remontować linie kolejowe pod prędkość 220 km/h, lepiej przygotować je na 160, ale na całej trasie, by pociąg nie musiał zwalniać.
Z naszego punktu widzenia najważniejszy jest czas podróży. Musimy jechać tak szybko, by z Warszawy do Krakowa i Katowic dojechać w mniej niż dwie godziny. Albo kolej przejmie część rynku samochodowego i lotniczego, albo nie ma po co istnieć. Jeśli nie zmniejszymy czasu przejazdu, staniemy się przewoźnikiem niszowym, obsługującym połączenia mało dochodowe.
Nie lepiej kupić tabor na 160 km/h, bo na tyle kolej na razie stać?
Pociąg to nie garnitur, by po roku kupować nowy. Składy będą jeździły przez kilkadziesiąt lat. Dzisiaj na torach są 50-letnie lokomotywy elektryczne, pierwotnie dostosowane do 125 km/h. Gdy kupowano je za Gomułki, dostępne były modele rozwijające prędkość nawet 200 km/h. Zdecydowano się na słabsze, wychodząc z założenia, że u nas pociągi nigdy nie będą jeździć szybciej niż 125 km/h. Wtedy priorytetem były przewozy towarowe, a węgiel był ważniejszy od pasażerów. Potem lokomotywy trzeba było dostosowywać do 160 km/h. Nie powtarzajmy błędu.
Na jakim etapie są rozmowy z Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju (EBOR) o zakupie przez bank części udziałów PKP Intercity?
Musimy przedstawić plany 10-letnie: projekcje finansowe, strategie, plan marketingowy.
Do kiedy?
EBOR ma mnóstwo propozycji z różnych branż, więc stoimy w kolejce.
Irytują pana pociągi Interregio?
Nie. Irytuje tylko to, że PKP Przewozy Regionalne sprzedają nasze bilety, a nie dają nam pieniędzy. Irytuje mnie to, że ktoś za moje pieniądze uruchamia pociągi, które konkurują z moimi.
Ile są wam winni?
105 mln zł.
I co zrobicie?
Podaliśmy PKP PR do sądu.
Ale z kolei wy jesteście winni PKP PLK ponad 100 mln zł. Też chcieli was do sądu podać.
Dostaliśmy pieniądze od ministra i zapłaciliśmy część. Teraz przygotowujemy porozumienie: będziemy płacili na bieżąco, a to, co się nawarstwiło w przeszłości, spłacimy w ratach.
Od września pasażer będzie mógł wystąpić o odszkodowanie, jeśli pociąg się spóźni. To może być poważna kwota w waszych wydatkach.
Nie będzie. Owszem, ostatnio były opóźnienia, ale z powodu huraganów i intensywnych opadów deszczu. Z przyczyn naturalnych pociągi nieczęsto się spóźniają.
Intercity i ekspresy rzeczywiście trzymają się rozkładów, ale "pośpiechy" mogą was szarpnąć za kieszeń.
Na razie opłata, jaką dobrowolnie wprowadzamy, dotyczy pasażerów, którzy płacą sporo za bilet i oczekują od nas odpowiedniej jakości usługi. Jeśli pociąg się spóźni, będą mogli otrzymać rekompensatę.
Czyli w pośpiesznych nie ma co liczyć na odszkodowanie?
Nie. Pracujemy natomiast nad zwiększeniem prędkości na najbardziej prestiżowych trasach. Rozmawiamy z PKP PLK o zmniejszeniu rezerw czasowych. Są one po to, by pociąg, jeśli później wyjedzie ze stacji, potem mógł to nadrobić w trasie. Rezerwy są za duże. Teraz na Centralnej Magistrali Kolejowej pociąg może nadrobić 20 minut. Jeśli uda nam się porozumieć z PKP PLK, od nowego rozkładu jazdy pociągi z Warszawy będą jeździły do Krakowa w 2 godz. 30 min., a do Katowic w 2 godz. 20 min. Poza tym podczepimy je do nowych lokomotyw. Tylko jedna pojedzie na Niemcy, reszta trafi na trasę E20 oraz na Kraków i Katowice.
Co z czasem przejazdu do Gdańska?
PKP PLK twierdzą, że gdy skończą prace na odcinku do Nasielska, rozpoczęcie robót w Ciechanowie i Działdowie nie wydłuży czasu przejazdu powyżej pięciu godzin.
Ale to nadal pięć godzin!
Niestety. Dlatego zastanawiamy się, czy od jesieni nie przekwalifikować pociągów do Gdyni na pośpieszne lub Tanie Linie Kolejowe.
564
Tyle pociągów PKP Intercity każdej doby wyjeżdża na trasę.
Krzysztof Celiński został szefem PKP Intercity z początkiem tego roku, zastępując Czesława Warsewicza, kojarzonego z poprzednią ekipą rządzącą, który w PKP wyróżniał się tym, że nie był kolejarzem. Obecny prezes spółki od początku kariery zawodowej związany jest z państwowymi kolejami. W latach 1992-98 był dyrektorem departamentu kolejnictwa w ministerstwie transportu, pracował w PKP, dochodząc w 1999 r. do stanowiska dyrektora generalnego. Po trzech latach przeszedł do warszawskiego metra, obejmując fotel prezesa. Po kolejnych trzech latach wrócił do kolei, obejmując kierownictwo PKP Polskich Linii Kolejowych.
PKP Intercity jest ostatnią już spółką pasażerską w grupie PKP. Do grudnia 2008 r. przewoźnik obsługiwał tylko pociągi w klasie intercity i ekspresy (plus pociągi tzw. Tanich Linii Kolejowych). Po reformie kolei, polegającej na przekazaniu Przewozów Regionalnych samorządom, PKP IC przejęła od siostrzanej spółki połączenia międzywojewódzkie — przeszło 300 pociągów i kilka tysięcy personelu. Obecnie PKP IC zatrudnia 8,3 tys. osób. Tabor liczy 3127 wagonów i lokomotyw. Roczne przychody (bez dotowanych z budżetu przewozów międzywojewódzkich) wynoszą około 1,5 mld zł. W 2008 r. spółka miała 5 mln zł straty, głównie w związku z rezerwami na świadczenia dla załogi przejętej od PKP PR.
Eugeniusz
Twaróg