Podcięte skrzydła

MARIUSZ JANIK
27-01-2012, 00:00

Bankructwo legendarnych linii lotniczych American Airlines może być nauczką dla naszego LOT-u.

Średnio 600 mln dolarów więcej niż rywale wydawały American Airlines na personel. Zatrudniają 88 tysięcy ludzi. Przez pięć ostatnich lat trwały negocjacje ze związkami na temat obniżenia pensji. Nie przyniosły one jednak efektów. Rezultatem było bankructwo, ogłoszone pod koniec 2011 r. Menedżerowie linii przez ostatnią dekadę zachowywali się tak, jakby branża lotnicza wciąż była w rozkwicie. Tymczasem sytuacja się zmieniła 11 września 2001 r.

— Zamachy na World Trade Center i Pentagon wywołały najpoważniejszy w historii kryzys w lotnictwie. Co gorsza, od tamtej pory regularnie przytrafiały się kolejne kryzysy: najpierw epidemia SARS, kiedy to w jumbo jetach lecących z Hongkongu do Londynu ziało pustką, potem wojna w Iraku, zwyżka cen paliw, w końcu kryzys w strefie euro — wylicza Grzegorz Sobczak, redaktor naczelny magazynu „Skrzydlata Polska”.

Dziś w liniach lotniczych obowiązuje prosta zasada: przetrwać. American Airlines jakby tego nie dostrzegały. W latach 2000- -10 przyniosły 11,5 mld dolarów strat. Cięcia, których dokonywały, okazały się zbyt małe.

Tonący fuzji się chwyta

W trzy lata po atakach Al-Kaidy niemal wszyscy najwięksi amerykańscy przewoźnicy wystąpili do sądów o bankructwo. Ostatecznie skończyło się na fuzjach z konkurentami, a połączone firmy odzyskały rentowność. Tak powstały linie Delta/Northwest czy United/ Continental.

Na fuzję liczą też menedżerowie AMR Corporation, spółki z Teksasu, do której należą American Airlines. Partnerem mogą być US Airways. — American wyjdą z tego jako firma jeszcze silniejsza, globalny lider znany z doskonałości i innowacji — zapowiada Thomas Horton, prezes American

Airlines. Narodowi przewoźnicy w Europie, tacy jak LOT, też nie będą w stanie uniknąć kłopotów. Co gorsza, jak przewidują analitycy, rok 2012 będzie wyjątkowo ciężki dla branży — zwłaszcza jeżeli wzrosną ceny paliw. Wiele zależy też od tego, czy rządy będą chciały nałożyć na branżę większe podatki.

Być może dojdzie do tak absurdalnych sytuacji jak w holenderskim Maastricht. Tamtejsze niewielkie przygraniczne lotnisko przejęło ruch z niemieckich portów i zostało zalane przez tysiące pasażerów. Powodem był nowy podatek, którym w 2011 r. obłożono wszystkie loty w Niemczech — od 8 do 45 euro w zależności od dystansu.

Uciekając przed nim tanie linie przekierowały ruch do Maastricht. International Air Transport Association (IATA), zrzeszająca ponad 200 przewoźników z całego świata, proponuje, by z linii lotniczych zdjąć koszty nadzwyczajnych środków bezpieczeństwa wprowadzonych w obawie przed terrorystami.

IATA oszacowała, że stosowanie ich na lotniskach kosztuje rocznie 7,4 mld dolarów. — Wydajemy mnóstwo środków na sprawdzanie ludzi, których nie trzeba sprawdzać. Pomijając koszty, narażamy ich na niepotrzebne zamieszanie — twierdzi Tony Tyler, dyrektor generalny IATA. Proponuje, by uprościć procedury dla pasażerów z kategorii niskiego ryzyka, a koszty przerzucić na państwa. Sposobem na ratunek może być podwyżka cen biletów. Ale to ryzykowne. Jak wyliczył jeden z amerykańskich ekspertów Rick Seaney, w 2011 r. linie lotnicze próbowały tego aż 22 razy i tylko w 9 przypadkach podwyżki utrzymano.

Co na to LOT

Z tym, co dzieje się na rynku, będzie musiał się zmierzyć także polski LOT. Dwa lata temu odnotował stratę netto 168 mln zł, w 2010 r. — 52 mln. — W poprzednich latach LOT osiągał pozytywne wyniki, ale głównie z obrotu nieruchomościami i sprzedaży niektórych własnych spółek — mówi Grzegorz Sobczak.

Na 2011 r. zaplanowano stratę 50 mln zł, ale może być większa. Jak poinformował Marcin Piróg, prezes PLL LOT, spowodowały to wysokie ceny ropy, wahania walutowe oraz kryzys w strefie euro — aż 60 proc. lotów odbywa się do krajów europejskich. Dodatkowo przez pierwsze dwa dni listopada lotnisko w stolicy było zamknięte z powodu awaryjnego lądowania Boeinga 767.

Fuzja czy połknięcie

Nie doszło do prywatyzacji PLL LOT, którą zaplanowano na koniec 2011 r.

— Chciano sprzedawać firmę w stanie głębokiej zapaści. Nie było chętnych. Postanowiono więc ją uzdrowić i dopiero wystawić na sprzedaż — twierdzi Grzegorz Sobczak. Marcin Piróg uważa, że na tle konkurencji w Europie Środkowej nasz przewoźnik wypada nieźle i nie można wykluczyć fuzji.

— Na rynku amerykańskim, porównywalnym z europejskim, są cztery czołowe linie. Mają 80 proc. rynku. W Europie tych linii jest zdecydowanie za dużo. Większość będzie się konsolidować — mówił prezes LOT pod koniec ubiegłego roku.

— W Europie dominuje raczej model połykania słabszych przez silniejszych — uważa Grzegorz Sobczak. Trudno przewidzieć, kto mógłby kupić LOT. Krążą jedynie plotki o Lufthansie, która robiła rozpoznanie w Polsce, ale zdecydowała się przejąć Austrian Airlines. O Turkish Airlines, które rozwijały się w kryzysowych czasach, korzystając z dobrej koniunktury na ojczystym rynku. Czy wreszcie o mitycznych inwestorach z Zatoki Perskiej oraz zza Wielkiego Muru. Ale na realne oferty trzeba będzie poczekać. &

American Airlines

były największymi liniami lotniczymi na świecie pod względem liczby pracowników (88 tysięcy) oraz liczby samolotów. Mimo ogłoszenia bankructwa, mają jeszcze szansę na uniknięcie likwidacji i połączenie z innymi liniami.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: MARIUSZ JANIK

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Puls Innowacji / Podcięte skrzydła