Polski biznesmen chce bujać w obłokach

Prywatny samolot to w biznesie coraz częściej nie snobizm, lecz konieczność. W Polsce w trzy lata przybędzie ich co najmniej 100

Posiadanie własnego samolotu lub helikoptera jawi się jako luksus i szczyt drabiny sukcesu. To szybki i bezpieczny środek transportu, ale drogi. Jego zalety wydają się jednak dla polskich biznesmenów ważniejsze, bo coraz więcej z nich chce latać.

Jan Borowski, właściciel firmy JB Investments, sprzedającej nowe samoloty i śmigłowce, szacuje, że przez najbliższe trzy lata w Polsce przybędzie około 100 prywatnych maszyn. [FOT. ARC]
Zobacz więcej

Jan Borowski, właściciel firmy JB Investments, sprzedającej nowe samoloty i śmigłowce, szacuje, że przez najbliższe trzy lata w Polsce przybędzie około 100 prywatnych maszyn. [FOT. ARC]

Skrzydlate perspektywy

Najwięcej prywatnych samolotów lata w USA. Drugim pod tym względem rynkiem jest Europa. Trochę gorzej wypada Azja, choć zapewne wkrótce się to zmieni. Na świecie latają setki tysięcy małych lekkich samolotów i około 12 tys. bardzo luksusowych i jeszcze droższych prywatnych odrzutowców. A w Polsce?

Według danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego z końca września, w naszym kraju było zarejestrowanych prawie 1200 cywilnych statków powietrznych (nie wlicza się do tego motoszybowców, szybowców, balonów i sterowców) oraz około 200 śmigłowców. Z tego firmy i prywatne osoby są właścicielami niespełna 800 samolotów i kilkudziesięciu śmigłowców.

— Dla porównania: w Niemczech na koniec 2012 r. zarejestrowano 8 tysięcy cywilnych statków powietrznych [bezliniowych — red.] i ponad 700 śmigłowców. Zdecydowana większość należy do osób prywatnych i firm. W Polsce nadal sporą część stanowią samoloty aeroklubów. Dziś to około 260 maszyn — mówi Jan Borowski, właściciel JB Investments, firmy sprzedającejnowe samoloty i śmigłowce. Twierdzi, że rynek prywatnych samolotów w Polsce zaczął szybko się rozwijać od 2005 r.

— Najlepsze dla nas były lata 2006-08. Sprzedawaliśmy wtedy nawet 20 maszyn rocznie. W sumie dostarczyliśmy klientom w Polsce 100 nowych samolotów i śmigłowców — informuje Jan Borowski.

Sprzedaż nowych samolotów małej i średniej wielkości w większości krajów postkomunistycznych liczy się w kilku sztukach rocznie. I trudno tu o miarodajne porównania.

— Wiele zależy od dobrej sieci sprzedaży. Nie we wszystkich krajach europejskich są autoryzowane przedstawicielstwa konkretnych marek. Duże znaczenie ma też dostępność autoryzowanego serwisu. Pod tym względem Polska ma sporą przewagę. Mamy dużo sprawdzonych organizacji obsługowych i świetnie wykwalifikowany personel techniczny — uważa Jan Borowski.

Według raportów GAMA (General Aviation Manufacturer Association), w latach 2004-08 na świecie sprzedawano co roku ponad 2 tys. małych i średnich samolotów z silnikami tłokowymi, ale w 2009 r. już tylko 960. Obecnie daje się zauważyć lekką tendencję wzrostową. Główni dostawcy mniejszych maszyn to firmy Cessna, Cirrus, Diamond i Piper.

W segmencie droższych samolotów turbinowych (turbośmigłowych i odrzutowych) sprzedaż od 2009 r. jest stała i wynosi po około 700 rocznie. Najwięcej biznesowych samolotów odrzutowych sprzedaje się w Ameryce Północnej (około 50 proc.), druga jest Europa (około 20 proc.), a na trzecie miejsce powoli przepycha się Ameryka Południowa, a szczególnie Brazylia.

Biznesowe latanie

Podróż prywatnym samolotem to przede wszystkim oszczędność czasu, a także prestiż, komfort i niezależność. Ile trzeba za nie zapłacić? Najtańsze są samoloty ultralekkie — kosztują już od kilkudziesięciu tysięcy złotych. Ale w biznesie mają ograniczone zastosowanie.

— Wybrałem większy samolot. Turbinowy. Latam regularnie, a w roku w powietrzu spędzam minimum 200 godzin. Nie zdecydowałem się na samolot lekki głównie ze względu na jego ograniczenia. Większą maszyną mogę podróżować w każdych warunkach pogodowych, co w przypadku maszyn lekkich nie jest takie oczywiste.

Oczywiście jestem pasjonatem latania, ale latam również w celach biznesowych. Większość europejskich miast jest w moim zasięgu. Bez przesiadek, korków czy overbookingu — mówi chcący zachować anonimowość właściciel firmy z sektora finansowego i zawodowy pilot. W Polsce jest około 220 lądowisk cywilnych, a także kilkanaście lotnisk wojskowych i międzynarodowych.

— Nie jest to liczba imponująca, w dodatku przeważają u nas lądowiska o krótkich nieutwardzonych pasach, na których nie da się na przykład wylądować żadnym samolotem odrzutowym — mówi Jan Borowski.

Jeśli więc chce się dolecieć jak najbliżej miejsca przeznaczenia, należy wybrać samolot, który może korzystać także z pasów trawiastych. Często lepszy może być śmigłowiec, którym można wylądować praktycznie w każdym miejscu. Trzeba jednak pamiętać, że przy wielu zaletach śmigłowce mają poważną wadę — bez lądowania mogą operować w promieniu do około 600 km.

— W Polsce sprzedaje się mniej śmigłowców niż samolotów. Najwięcej, bo prawie 60, mamy czteromiejscowych Robinsonów R44. Na drugim miejscu są Eurocoptery, ale duży wpływ na ten wynik ma sprzedaż 23 maszyn Lotniczemu Pogotowiu Ratunkowemu. Firma Bell Helicopter odbudowuje swoją pozycję na rynku cywilnych śmigłowców w Europie. W Polsce sprzedaliśmy w tym roku dwie maszyny najnowszej generacji Bell 407GX — mówi Jan Borowski. Ile kosztuje śmigłowiec? Od kilkuset tysięcy do kilku milionów dolarów.

— Najdroższy z naszej oferty jest cywilny dwusilnikowy Bell 429, który w bogatej wersji kosztuje około 6 mln USD — informuje Jan Borowski.

Oczywiście o wiele droższe są międzykontynentalne odrzutowce. Luksusowy Bombardier Global 5000 kosztuje około 50 mln USD. A do ceny zakupu trzeba przecież dodać koszty eksploatacji i utrzymania (paliwo, ubezpieczenie, serwisowanie, aktualizacja oprogramowania) — bez względu na to, czy maszyna lata, czy nie. Doliczy należy także pensje pilotów i stewardes oraz czynsz za wynajem większego hangaru. Nic dziwnego, że w Polsce nie ma zbyt wielu osób, które stać na takie maszyny. Chociaż co roku rośnie zainteresowanie coraz droższymi statkami powietrznymi.

— W ostatnich dwóch latach sprzedaliśmy pięć luksusowych samolotów turbośmigłowych Pilatus PC-12 NF, które jako jedyne tej klasy mogą korzystać z nieutwardzonych lądowisk. Jedna taka maszyna kosztuje około 4,5 mln USD. Sporym zainteresowaniem cieszą się także: sześciomiejscowy Piper Mirage z ciśnieniowaną kabiną oraz czteromiejscowy Diamond DA-42 napędzany dwoma silnikami Diesla — mówi Jan Borowski.

OKIEM EKSPERTA

Jeśli samolot, to tylko własny

TOMASZ CZEKAJŁO

Fundacja Legendy Lotnictwa

Na polskim rynku działają dwie firmy oferujące programy oparte na współwłasności i zarządzaniu samolotami. Jedna już nie świadczy usług, a druga powoli się zwija. W mojej opinii, to specyfika polskiego rynku nie pozwala rozwinąć się tego typu usługom. Jeśli już ktoś decyduje się na samolot, chce mieć go na własność — posiadanie udziałów go nie interesuje. To kwestia prestiżu.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Inne / Polski biznesmen chce bujać w obłokach