POLSKIE PRAWO TRANSPORTOWE DOSTAŁO TRÓJĘ Z MINUSEM
Najwięcej kontrowersji budzi sposób rozliczania kierowców jeżdżących na zagranicznych trasach
Przeprowadziliśmy badanie wśród 20 dużych firm i stowarzyszeń z branży transportowej. Celem sondy było wystawienie polskim przepisom transportowym oceny (w szkolnej skali 1-6) oraz wskazanie tych przepisów, które, zdaniem firm, są źle skonstruowane, przez co często utrudniają działalność.
Nasze badanie wyraźnie wyodrębniło grupę przepisów, które zdaniem większości firm utrudniają sprawne funkcjonowanie transportu, nie sprawdzają się w praktyce i wymagają naniesienia poprawek.
Merytoryczna pomyłka
Andrzej Majewski, prezes Łódzkiego Stowarzyszenia Transportu Międzynarodowego twierdzi, że przepisem najbardziej utrudniającym działalność firmom transportowym jest rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z 15 grudnia 1999 roku zmieniające rozporządzenie w sprawie zasad ustalania oraz wysokości należności przysługujących pracownikom z tytułu podróży służbowej poza granicami kraju.
— Kiedyś ustalaliśmy z kierowcami stawkę za daną trasę, np. 300 DEM do Frankfurtu. Teraz ustawodawca żąda, aby kierowcy płacił po 81 DEM za każdy dzień pobytu w Niemczech — wyjaśnia Andrzej Majewski.
Podobnego zdania jest Franciszek Kastelik, kierownik działu spedycji i przewozów międzynarodowych w firmie Transbud Nowa Huta.
— Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej wprowadziło bardzo istotną zmianę w paragrafie 14. Skreślono w całości ust. 2, co pozbawiło spółkę możliwości samodzielnego ustalania należności za podróże służbowe (dla kierowców TIR) poza granicami kraju w wielkościach uwzględniających możliwości finansowe firmy. Niemożność samodzielnego ustalania ryczałtów normatywno-zadaniowych uważam za merytoryczną pomyłkę prawodawcy i oczekuję zmiany tego przepisu tak, aby dał nam możliwość wpływania na wysokość diet zagranicznych — tłumaczy Franciszek Kastelik.
Na noże
Zdaniem przedstawicieli firm z branży transportowej taka sytuacja, w której regulacje prawne wyraźnie mijają się z interesami przedsiębiorców transportowych wynika z tego, że projekty zmian przepisów niezmiernie rzadko konsultowane są ze środowiskiem najbardziej zainteresowanym ich wprowadzeniem.
— Musimy skłaniać naszych pracowników do zakładania jednoosobowych firm kierowania pojazdem. Dopiero z tymi mini- przedsiębiorstwami zawieramy umowy i wypłacamy należności np. w postaci prowizji od frachtu — tłumaczy Andrzej Majewski.
Jego zdaniem, taki przepis może stać się przyczyną niepotrzebnego konfliktu między pracodawcą a pracownikiem.
— Nie mogę zrozumieć zacięcia, z jakim wprowadzono ten przepis. Skarb Państwa nie ma przecież z tytułu tych zmian żadnych korzyści. A może doprowadzić do tego, że pracownik z pracodawcą pójdzie na noże — zastanawia się Andrzej Majewski.
Sytuacja na rynku transportowym nie daje możliwości sfinansowania wprowadzonych zmian poprzez podwyżkę cen za wykonanie usług transportowych.
— Po drastycznym wzroście cen paliw w 1999 roku i dalszych podwyżkach w 2000 roku, jest to kolejny niezależny od nas czynnik, który podwyższa koszty działalności transportowej — zauważa Franciszek Kastelik.
Skutkiem wprowadzenia takich zmian może być likwidacja działalności w niektórych przedsiębiorstwach transportowych.
— Zaprzestanie działalności naszej spółki wiązałoby się z utratą miejsc pracy przez ponad 300 pracowników — przewiduje Franciszek Kastelik.
Problemy z PIP
Kolejną wadą polskiego systemu prawnego w zakresie przepisów transportowych jest, zdaniem przedstawicieli firm, problem z ustaleniem czasu pracy kierowców.
— Mówi się o stosowaniu AETR, która jednoznacznie określa czas pracy i odpoczynku. Jednak wprowadzenie przepisów umowy w realia polskiego rynku blokuje kodeks pracy — mówi Andrzej Majewski.
Jego zdaniem, należałoby nanieść w kodeksie pracy stosowne poprawki, które umożliwią zastosowanie warunków umowy AETR.
— Według regulacji AETR praca kierowcy to 9 godzin prowadzenia pojazdu, nie jest więc czasem pracy oczekiwanie na załadunek lub wywołany opieszałością służb celnych wielogodzinny przestój na granicy. Te przepisy kolidują z kodeksem pracy, który nie odróżnia pracy kierowcy od pracy np. urzędnika. Dlatego stosowanie zasad AETR jest niezgodne z obowiązującym prawem i Państwowa Inspekcja Pracy ma co robić — informuje Tadeusz Kurowski, członek zarządu Zachodniopomorskiego Stowarzyszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych i Spedytorów w Szczecinie.
Kodeks pracy i ustalenia AETR są sprzeczne, jednak, zdaniem większości firm, wprowadzenie AETR uregulowałoby sytuację transportu w naszym kraju.
— W tej chwili kierowca może zaskarżyć firmę o to, że przepracował 600 godzin miesięcznie, bo np. tyle był w trasie w ciągu miesiąca. Nie liczy się to, że gros tego czasu nie prowadził pojazdu. Kodeks pracy określa ośmiogodzinny dzień pracy. W wypadku kierowcy wlicza się w ten okres postój. Jeśli wygra taką sprawę, firma zbankrutuje. Wprowadzenie AETR ograniczyłoby pole do nadużyć, ale przedtem konieczne są zmiany w kodeksie pracy — mówi Andrzej Majewski.
Przedsiębiorcy zajmujący się transportem skarżą się również na problem koncesji.
— Koncesja, a w niedalekiej przyszłości licencja, powinna dotyczyć tylko firmy prowadzącej międzynarodowy transport drogowy, a nie dodatkowo jej poszczególnych pojazdów — zaznacza Andrzej Osiadacz, prezes zarządu Pekaes Transport.
Stanisław Zarzycki, dyrektor finansowy Schenker-BTL wskazuje na problem VAT-u od transportu na odcinku krajowym w imporcie.
Zdaniem Mieczysława Kotarzewskiego, prezesa zarządu spółki Trans-Trade-Żywiec, najbardziej jednak utrudnia działalność firm skomplikowany sposób rozliczania czasu pracy kierowców.
— Godziny nadliczbowe, za które pracownikowi udzielono czasu wolnego, nie powinny obciążać rocznego limitu tych godzin — zaznacza Mieczysław Kotarzewski.
Ponadto, jego zdaniem, dodatkowe komplikacje rodzi różna wysokość opłat za wprowadzanie zanieczyszczeń do powietrza (dotyczy pojazdów spełniających wymagania EURO 1 i EURO 2). Kolejnym czynnikiem jest tzw. uplastycznienie dróg, czyli zakaz ruchu samochodowego w określonych porach oraz nierytmicznie zmieniające się ceny paliwa.
Mieczysław Żółkiewicz, szef transportu w Pol-Miedź-Trans, powraca do problemu wyliczania czasu pracy kierowców. Podobnie, przedstawiciel firmy C.Hartwig.
— W krajach UE czas pracy kierowców to czas faktycznego prowadzenia pojazdu. U nas wlicza się nawet postoje na granicy — mówi Mieczysław Żółkiewicz.
Przedstawiciel Spedpolu wymienia ograniczenia ruchu w weekendy, ograniczenia tonażowe dla poszczególnych miast oraz trudności w uzyskaniu pozwolenia na wjazdy na ulice miast.
Marcin Bołtryk, Patrycja Otto
KONIECZNE ZMIANY: Żeby stosować w Polsce przepisy AETR (umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe), trzeba zmienić obowiązujący kodeks pracy — mówi Andrzej Majewski, prezes Łódzkiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych. fot. BS
PROBLEM Z VAT-EM: Istotnym problemem prawnym utrudniającym działalność mojej firmy jest VAT od transportu na odcinku krajowym w imporcie — mówi Stanisław Zarzycki, dyrektor finansowy Schenker-BTL. fot. ARC