Porsche szybko się nauczyło, że nawet giganci potrafią potknąć się o własne sznurówki, zwłaszcza jeśli biegną zbyt szybko w stronę elektrycznej przyszłości. Najlepszym przykładem jest najnowsza historia niesłychanie popularnego modelu w Polsce, a mianowicie Macana. Marka z dumą wprowadziła wersję elektryczną, jednocześnie natychmiast usypiając odmianę spalinową. Rezultat? Kolejki po ostatnie egzemplarze Macana na etylinę. I tylko takie. Rynek zareagował jak klient w restauracji, któremu zabrano ulubione danie i powiedziano, że od dziś są tylko sałatki. Niby zdrowo… ale ja chcę steka! W Porsche szybko zdano sobie sprawę, że nieco się pospieszono. Premiera w pełni elektrycznego Porsche Macan miała miejsce 25 stycznia 2024 r. Zapowiedziano zakończenie produkcji wersji z silnikiem spalinowym około połowy 2026 r., ale w Europie sprzedaż ustała wcześniej ze względu na regulacje. Sprzedaż siadła. Do tego stopnia, że menedżerowie tej szacownej marki postanowili Macana na benzynę… wskrzesić. Nie będzie co prawda nazywał się Macan (nazwa została zarezerwowana dla elektryka), ale będzie spalinowym następcą modelu i tej nazwy. Ten Macan 2.0 ma wypełnić lukę, którą Porsche samo stworzyło, zamieniając bestseller w ofertową czarną dziurę.
Mądre Porsche po szkodzie
Wyciąganie wniosków doprowadziło Porsche do refleksji. Wprowadzając na rynek elektryczną odmianę swojego bestsellera, modelu Cayenne, marka nie popełnia już macanowego błędu. Nowy elektryk wjeżdża dumnie jak nowy bohater filmu akcji, ale stary spalinowy Cayenne nie znika za kulisami. Porsche zamierza (przynajmniej przez dekadę) utrzymać w sprzedaży obie wersje. Tym razem zachowuje się jak sprytny restaurator, który nauczył się, że najlepiej działa menu z opcją fit i double bacon jednocześnie. Bo klienci Porsche chcą wyboru, nie rewolucji.
Kilka dni temu miałem okazję uczestniczyć w tzw. sneaky preview Porsche Cayenne Electric, czyli czymś na kształt przedpremierowego pokazu. Ja i kilku kolegów po fachu mogliśmy po raz pierwszy zobaczyć auto bez folii ukrywających szczegóły i poznać dokładne dane techniczne. Wiadomo, że pierwsze wrażenie jest najważniejsze. Jak było?
Są momenty w historii motoryzacji, kiedy czujesz, że dzieje się coś więcej niż kolejny lifting, nowa paleta lakierów czy dodatkowy cal w ekranie. Porsche – marka, która przez dekady uczyła świat, że samochód sportowy może być też rozsądny, rodzinny, a nawet całkiem pojemny – musi wprowadzić Cayenne’a w epokę prądu. I robi to tak, jak można się było spodziewać: z wybuchową mieszaniną bezczelnej pewności siebie. Stylistycznie auto nawiązuje do mniejszego elektryka (Macana). Podobnie jak w Macanie tu nie ma miejsca na półśrodki. Porsche nie eksperymentuje z elektryfikacją flagowego SUV-a. Ono od razu wrzuca go na orbitę.
Dość wspomnieć, że to najmocniejszy Cayenne w historii, który osiągami dorównuje 911 – i to Turbo S. Na dzień dobry zaprezentowano dwie wersje: Cayenne Electric (czytaj: normalna) i Turbo (czytaj: ekstremalna). Ta druga wersja uderza w swoje segmentowe towarzystwo niczym piorun: 1156 KM, 1500 Nm i sprint do setki w 2,5 s – w trybie Launch Control (do 200 km/h w 7,4 s). To przyspieszenie, którego nie wypada porównywać do aut rodzinnych. Ono konkuruje z nagłówkami o rekordach na torze. Ciekawostka: w wersji Turbo Porsche stosuje bezpośrednie chłodzenie olejem tylnego silnika – rozwiązanie wprost z motorsportu.
Dla porównania, klasyczny Cayenne w najmocniejszej wersji (Cayenne Turbo E‑Hybrid) to „jedynie” 840 KM, 950 Nm i 3,7 s od 0 do 100 km/h. Najmocniejszy spalinowy Cayenne (Turbo GT) – 660 KM, 850 Nm i ok. 3,5 s do setki.
Co ciekawe, przyspieszenie turbo-elektryka jest takie samo jak w najmocniejszej wersji aktualnej 911-kidziewięćsetjedenastki (911 Turbo S).
W bardziej przyziemnych realiach, czyli w przypadku Cayenne Electric (bez turbo w nazwie), kierowca dostaje 408 KM w trybie normalnym, a 442 KM w Launch Control. Sprint? W 4,8 s.
Pauza na ładowanie
Sercem nowej elektrycznej bestii od Porsche jest nowy akumulator o pojemności 113 kWh, z podwójnym chłodzeniem, poprawiającym temperaturę pracy i stabilność mocy, szczególnie przy szybkiej jeździe i jeszcze szybszym ładowaniu. Efekt tej inżynierii? Do 642 km zasięgu (Cayenne Electric) lub do 623 km (Turbo), 390 kW maksymalnej mocy ładowania DC, a nawet 400 kW, jeśli spełnione są szczególnie korzystne warunki. Co to oznacza w praktyce? Od 10 do 80 proc. w mniej niż 16 minut. 325 km zasięgu uzupełnisz w 10 minut (Turbo: 315 km). Nie ma już anegdot o godzinach spędzonych przy słupku. Tu pauza na kawę to faktycznie… pauza.
Porsche dorzuca jeszcze jedną nowość: opcjonalne ładowanie indukcyjne 11 kW. Parkujesz nad płytą i nic nie podłączasz – auto samo zaczyna pić prąd. Niby detal, ale jakże miły. Porsche nie zapomina, co uczyniło Cayenne’a bestsellerem od 2002 r. Nadal możesz holować do 3,5 tony, bagażnik mieści prawie 1,6 tys. litrów, a pasażerowie z tyłu mają więcej miejsca dzięki wydłużonemu o 13 cm rozstawowi osi (w porównaniu do wersji spalinowej).
Stylistycznie Cayenne Electric nie próbuje stać się futurystycznym eksperymentem. I bardzo dobrze. Porsche nie musi przepraszać za swoje dziedzictwo. Dlatego mamy tu nisko opadającą maskę, muskularne błotniki, charakterystyczną linię dachu i nową, ostrzejszą interpretację lamp Matrix LED. Z tyłu pojawia się świetlny pas z trójwymiarową grafiką i szczegół, który prawdopodobnie wywoła sensację wśród estetów – iluminowane logo Porsche.
Aerodynamika? Cóż, współczynnik 0,25 czyni go jednym z najbardziej opływowych SUV-ów na rynku, a aktywne elementy – od klap powietrza po adaptacyjny spoiler – dowodzą, że nawet powietrze powinno się podporządkować charakterowi auta.
Podwozie to Porsche w czystej postaci. Pneumatyczne zawieszenie adaptacyjne Porsche Active Suspension Management w standardzie, opcjonalnie Porsche Active Ride w Turbo, system aktywnie niwelujący ruchy nadwozia (to brzmi jak marketing, ale działa jak czary – przynajmniej w innych modelach marki), do tego skrętna tylna oś (do 5 stopni). Rezultat? Tego mogę się tylko spodziewać – pierwsze jazdy dopiero przede mną. Czego się spodziewam? Skręcania jak coś znacznie mniejszego i lżejszego i braku udawania luksusowego tapczanu.
Fizyczność, cyfryzacja i wybór
W środku Cayenne Electric to przede wszystkim ogromny zakrzywiony ekran OLED. Jest też dodatkowy panel dla pasażera i rozbudowana rzeczywistość rozszerzona. I choć to wnętrze przyszłości Porsche zostawia analogowe akcenty tam, gdzie naprawdę mają znaczenie: klimatyzacja, głośność i inne najczęściej używane funkcje.
Jest też coś dla fanów cyfryzacji i automatyzacji. SUV z Zuffenhausen zaczyna „dostosowywać atmosferę wnętrza do twojego nastroju”. Zmienia nie tylko światło, lecz także pozycję foteli, klimat, dźwięk i wygląd ekranów. Czy to przesada? Oczywiście. Czy jest w tym coś atrakcyjnego? Jak najbardziej.
Co najistotniejsze, cała ta ultraszybka i ultranowoczesna konstrukcja nie będzie jedynym wyborem. Cayenne Electric nie zastępuje wersji spalinowych ani hybrydowych. Porsche deklaruje wprost: „wszystkie trzy napędy będą współistnieć jeszcze przez następną dekadę”. Nie mamy zatem do czynienia z rewolucją na gruzach poprzedników. To bardziej równoległa ścieżka. Od Ciebie zależy, którą podążysz.
Czy Cayenne Electric to najlepszy SUV świata? Nie mnie to rozstrzygać – felieton to nie ranking, a już na pewno nie przed pierwszymi jazdami. Ale jedno jest pewne: tak wygląda samochód, który powstał nie po to, by dogonić elektryczną konkurencję, lecz by ustawić poprzeczkę. Z uśmiechem. Z finezją. Z bezwstydną mocą. A przede wszystkim z tą trudną do nazwania, ale rozpoznawalną od pierwszej sekundy cechą, którą Porsche od lat sprzedaje lepiej niż jakikolwiek producent: poczuciem, że jedziesz nie tylko maszyną, ale i ideą.
Tak, tym naprawdę można wywieźć jacht, by potem zostawić wszystkich na przystani w tyle. Cayenne Electric ma łączyć moc superauta, zasięg gran-turismo, praktyczność rodzinnego SUV-a i technologiczną finezję godną marki z Zuffenhausen. Co ważne, nie jest początkiem końca spalinowego Cayenne. I to jest elektryzująco dobra informacja.
7