W Porcie Rotterdam na Morzu Północnym przeładowano w 2010 r. 389,8 mln t ładunków. A w nazywanym „największym polskim portem” Hamburgu — 94,8 mln t. Wyniki rodzimych nabrzeży na tym tle wypadają mizernie. Największy polski port — w Gdańsku — przeładował w tym czasie 26,4 mln t, a gdyński — 14,7 mln t.
Podobnie jest z obsługą kontenerów. Podczas gdy w Rotterdamie w 2010 r. przeładowano 11 mln TEU (kontenery dwudziestostopowe), w Antwerpii 8,1 mln, a w Hamburgu 7,9 mln, to w najlepiej sobie radzącym DTC w Gdańsku w dobrym 2011 r. udało się przeładować tylko prawie 653 tys. TEU.
Z czym do ludzi
Jak zauważył portal wnp.pl, z poziomem przeładowanych towarów w portach morskich (1,5 tony na osobę) zajmujemy ostatnie miejsce wśród 22 krajów UE, które mają dostęp do morza. Wyprzedzają nas nawet Rumunia (1,7 t) i Bułgaria (2,9 t), a rekordziści biją nas kilkanaście razy: Estonia (28,7 t), Holandia (28,3 t), Łotwa (26,6 t). Mimo tego Polska ma spore szanse na zawojowanie słonych wód Europy i nie tylko. Nasze porty notują stałe wzrosty przeładunków. Wspomniany DTC urósł w 2011 r. o ponad 40 proc.
Niestety, bolączką jest brak spójnej polityki morskiej. A tego nawet najdoskonalszy zarząd portu czy terminala nie przeskoczy. Zarządy portów potrzebują pomocy od państwa. To tym bardziej istotne, że to nie flota, ale właśnie porty będą budowały pozycję Polski na morskiej mapie Europy i świata.
— Szans dla Polski w transporcie morskim upatrywałbym w rozwoju portów i infrastruktury transportowej, a nie floty statków. Globalny transport morski od dawna jest zdominowany przez prywatnych armatorów dysponujących potężną flotą kontenerowców, a nie przez „narodowe” linie oceaniczne — podkreśla Piotr Zborowski, wiceprezes spółki logistycznej CEVA na Europę Wschodnią.
Polska ma szanse, chociażby z powodu położenia geograficznego, aby kontynuować tendencję wzrostu we frachcie morskim. W ostatnich latach znacząco rośnie liczba kontenerów obsługiwanych w portachw Gdańsku i Gdyni. Oba porty coraz lepiej konkurują z europejskimi potentatami, takimi jak Hamburg, który obsługuje więcej kontenerów dla odbiorców w Polsce niż nasze terminale.
— Dalsze inwestycje w polskie porty i infrastrukturę transportową przyczynią się do rozwoju branży, Pomorza i całego kraju. Dzięki skróceniu dystansu w transporcie drogowym z portów do odbiorców w Polsce, krajach bałtyckich i Rosji, całkowite koszty logistyki się obniżą — uważa Piotr Zborowski.
Wzrok giganta
Największe firmy transportu morskiego dostrzegają polski potencjał. Grzechem byłoby z tego nie skorzystać. I na razie korzystamy.
— Postrzegamy Polskę i rejon Morza Bałtyckiego jako dynamicznie rozwijający się rynek. Wprawdzie globalny kryzys spowolnił rozwój gospodarczy także i tego regionu, ale w znacznie mniejszym stopniu dotknęło to polski rynek. Aby jednak pozycja Polski w transporcie morskim nabierała znaczenia, istotny jest poziom obsługi świadczonej przez polskie porty. Stąd duże znaczenie mają inwestycje w infrastrukturę portową, ale również w rozwój sieci połączeń polskich portów z resztą kraju — mówi Thomas Bagge, prezes zarządui szef regionu Europy Środkowo- Wschodniej Maersk Polska.
W styczniu 2010 r. Maersk wprowadził bezpośredni serwis z Dalekiego Wschodu do Polski. Włączenie gdańskiego portu głębokowodnego do trasy bezpośrednio łączącej Europę z Azją otworzyło nowe możliwości przeładunków towarów na Bałtyku, a Gdańsk stał się hubem przeładunkowym dla Maersk Line na rynki bałtyckie.
— Efektem dużego zainteresowania serwisem i pozytywnej reakcji klientów było zwiększenie ładowności statków zawijających do Gdańska — nawet do 15,5 tys. TEU, co jest dużą korzyścią przede wszystkim dla rodzimych importerów i eksporterów. To również ważny etap rozwoju usług transportu morskiego dla polskiego rynku — twierdzi Thomas Bagge.
Fakt, że mamy w Polsce port umożliwiający zawijanie największych na świecie statków, to dopiero pierwszy krok w budowaniu strategicznej pozycji naszego kraju w transporcie morskim. W przyszłości istotne będzie również rozwijanie infrastruktury kolejowej, drogowej i zaplecza logistycznego w portach.
Coraz większą rolę w rozwoju transportu morskiego, a co za tym idzie — pozycji Polski w regionie, odgrywać będzie także tworzenie kompleksowej oferty intermodalnej. To jednak zadanie dla rządu, a nie dla zarządców portów. Ci swoje już zrobili.