Polska chce dłużej chronić rynek kolejowy. Szanse są marne. Powód — akwizycyjne zakusy PKP Cargo.
Do Komisji Europejskiej (KE) wpłynął wniosek polskiego rządu o przedłużenie przyznanego Polsce okresu przejściowego na otwarcie rynku przewozów kolejowych. Zamiast od początku 2007 r. Polska chce w pełnym zakresie udostępnić sieć na przewozy międzynarodowe dopiero od marca 2008 r. Wcześniej zamierza uwolnić tylko 20 proc. przepustowości wskazanych linii, ale bez prawa przewozów kabotażowych. Rząd stara się, aby pełny dostęp i każdy rodzaj przewozów towarowych był możliwy dopiero po 1 stycznia 2012 r.
Droga jednokierunkowa
Polska strona twierdzi, że wcześniejsze otwarcie rynku może doprowadzić do wyeliminowania z niego nowych, dopiero rozwijających się przewoźników prywatnych, a nawet doprowadzić do upadłości największą spółkę PKP Cargo.
— Ten czas nam się przyda. Musimy zainwestować w tabor, ale ten proces potrwa jeszcze kilka lat. Chcemy poprawić swoją konkurencyjność — mówi Janusz Mincewicz, rzecznik PKP Cargo.
Zgodnie z procedurą, KE powinna jeszcze przed końcem stycznia określić swoje stanowisko w tej sprawie. Czy Unia zgodzi się na propozycję Polski? Zdaniem ekspertów, argumentacja nie przekona unijnych decydentów. Z jednej strony Polska chce utrzymać granicę zamkniętą dla przewoźników z innych krajów UE, bo swoich przedstawia jako niegotowych do konkurowania. Z drugiej — PKP Cargo prowadzi intensywne zabiegi o przejęcie dwóch firm transportowych w Niemczech i wejście na tamten rynek z impetem, bez konieczności mozolnego zdobywania rynku. Decyzja w sprawie przejęcia spółek od koncernu RAG ma zapaść już w styczniu.
— Szacuje się, że Cargo może wydać na ten cel 500 mln zł. Polska firma chce korzystać z dobrodziejstw wolnego rynku, ale tylko na własnych warunkach — mówi Henryk Klimkiewicz, prezes RBF, organizacji prywatnych firm działających na kolei.
— Argumentacja polskiego rządu to objaw hipokryzji. Nie dość, że chce chronić największego gracza, niemal monopolistę na rynku towarowym, to jeszcze zasłania się dobrem prywatnych przewoźników — dodaje pragnący zachować anonimowość szef jednej z nowych spółek towarowych.
Rząd zakłada, że aby konkurować z zagranicznymi przewoźnikami, krajowe firmy — także prywatne — potrzebują dwóch rzeczy: niższych stawek dostępu do rynku i środków na inwestycje, a jedno z drugim jest ściśle powiązane. Kapitał na rozwój usług znajdzie się, jeśli taryfy zostaną obniżone i za sieć trzeba będzie płacić znacznie mniej. Wprowadzenie nowej polityki transportowej wymaga natomiast czasu. Stąd starania o zwłokę w kwestii liberalizacji.
Prywatnym nie zależy
Ale prywatnym polskim firmom wcale nie zależy na odkładaniu otwarcia rynku kolejowego. Bardziej niż zagranicznych konkurentów obawiają się chronionej przez państwo dominacji PKP Cargo.
— Żadna z prywatnych polskich firm nie podziela obaw, że zagraniczne firmy im zagrażają. Kilka z nich współpracuje z firmami w Niemczech i nie boi się z innymi przewoźnikami konkurować w Polsce. Mniejsze możliwości kapitałowe uzupełnią one lepszą znajomością rynku, niższymi kosztami. Firmy niemieckie są zbyt drogie dla polskich klientów. Ograniczenie konkurencji jest bardziej przeszkodą niż pomocą w rozwoju — mówi szef RBF.
Niezłe notowania
UE naciska wszystkie kraje członkowskie na udostępnianie torów. Trzeba przyznać, że w statystykach określających stopień otwartości rynku kolejowego Polska wcale nie wypada najgorzej — chociaż w procesie rozwoju konkurencji jesteśmy opóźnieni, to i tak plasujemy się w połowie listy. Za nami są m.in. Czesi, Węgrzy, Francuzi i Hiszpanie.