Na rozstrzygnięcie najważniejszych kwestii dla polskiej branży transportowej będziemy musieli jeszcze poczekać.
— Sytuacja wskazuje jednak, że wzrost kosztów pracy jest nieunikniony. Wciąż nie wiemy, czy pakiet mobilności wyłączy z przepisów o delegowaniu transport międzynarodowy i tranzyt. A to kluczowa kwestia, bo zadecyduje o konkurencyjności polskich przewoźników na rynku europejskim — mówi Kamil Wolański, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców.
Obciążeni administracją
— Zakończenie prac nad dyrektywą o delegowaniu pracowników oznacza, że sprawa osób wysyłanych do pracy w innych krajach UE jest już rozstrzygnięta. Dla międzynarodowego transportu drogowego, jako wysoce mobilnej gałęzi gospodarki, zasady stosowania przepisów o delegowaniu zostaną ustalone w dyrektywie kontrolnej 2006/22/WE. Obecnie trwają prace nad zmianą przepisów dla sektora transportu drogowego, zawartych w tzw. pakiecie mobilności. Wypracowywanie kompromisowych rozwiązań na poziomie Parlamentu Europejskiego oraz Rady UE w kwestiach dotyczących delegowania kierowców okazało się niezwykle trudne. Różnice w podejściu do tego zagadnienia przedstawicieli poszczególnych krajów są nadal zbyt duże — podkreśla Piotr Mikiel, zastępca dyrektora departamentu transportu ZMPD.
Do czasu przyjęcia ostatecznych przepisów pakietu mobilności do transportu drogowego będą miały zastosowanie dotychczasowe zapisy dyrektywy 96/71 WE o delegowaniu pracowników.
— W praktyce oznacza to, że decyzja Rady UE niewiele wnosi do transportu międzynarodowego. Przedsiębiorcy nadal będą zobowiązani do stosowania krajowych przepisów o płacy minimalnej w poszczególnych państwach UE [np. niemiecki MiLoG, francuskie Loi Macron — przyp. red]. — tłumaczy Piotr Mikiel.
Dla przewoźników nie jest to powód do zadowolenia, bowiem nie oznacza zmniejszenia obciążeń finansowych i potężnego nakładu pracy administracyjnej.
— Nadal więc będziemy prowadzić starania o właściwe, jednakowe traktowanie transportu międzynarodowego w całej Unii. Liczymy przy tym na dalszą współpracę z polskim rządem i polskimi europarlamentarzystami — dodaje Piotr Mikiel.
Polityka protekcjonistyczna
Fakt, iż Parlament Europejski nie uwzględnił rekomendacji Komisji Transportu, jednoznacznie świadczy, że dyskusja wokół nowych regulacji w branży toczy się na poziomie politycznym, a nie merytorycznym — grzmią przewoźnicy.
— Wygląda na to, że decyzja była już znana wcześniej, a Komisja Transportu po prostu zbłądziła z jedynie słusznej drogi, pytając o zdanie przewoźników. Kogo w obecnej sytuacji rynkowej miałyby chronić nowe regulacje? Przy najniższym od 10 lat bezrobociu w całej EU trwa właśnie walka o zasoby personalne. Wygrywają ją pracodawcy oferujący najlepsze warunki. Czy kiedykolwiek wcześniej widzieliśmy przy autostradach banery zachęcające kierowców do podjęcia pracy? To dobrze obrazuje skalę braków kadrowych, na które cierpi branża — mówi Paweł Trebicki, szef Raben Transport.
Ciągle też nie doczekaliśmy się jednoznacznych interpretacji minimalnych pensji w transporcie.
— Mają z tym problem nawet lokalne sądy, a zakaz weekendowego odpoczynku w pojeździe nie może być w pełni respektowany ze względu na brak odpowiedniej infrastruktury. Podejmowane są nowe, desperackie próby zniechęcenia do biznesu przedsiębiorców z Europy Centralnej. Nowe przepisy nikomu w niczym nie pomogą, ponieważ nie zawierają rozwiązań, a jedynie tworzą system kar — uważa Paweł Trębicki, dodając, że wzrost kosztów w transporcie już postępuje i będzie się nasilać.
— Finalnie za bezmyślny protekcjonizm zapłacą konsumenci — podkreśla Paweł Trębicki.