Zaczniemy od statystyk z polskiego rynku nowych aut osobowych i dotyczących naszych motoryzacyjnych upodobań. Zgrubnej analizie poddamy pierwszą połowę 2023 r. Z czołowej dziesiątki najpopularniejszych na naszym rynku modeli tylko trzy nie są SUV-ami lub crossoverami. Dwa należą do segmentu C (Toyota Corolla i Škoda Octavia), a jeden do segmentu B (Toyota Yaris). Reszta to przedstawiciele segmentów B- i C-SUV, czyli Kia Sportage, Hyundai Tucson, Toyota RAV4, Toyota Yaris Cross i C-HR oraz VW T-Roc i Dacia Duster). Mówiąc krótko: lubimy siedzieć wyżej niż jeszcze kilka lat temu. Dla porównania, jeszcze w pierwszej połowie 2019 r. do pierwszej dziesiątki najpopularniejszych w Polsce modeli nowych aut załapał się tylko jeden SUV – Dacia Duster. Pięć aut było reprezentantami segmentu C (Škoda Octavia, Toyota Corolla, Opel Astra, VW Golf i Toyota Auris), a trzy należały do segmentu B (Škoda Fabia, Toyota Yaris i Renault Clio).
Usuvowanie motoryzacyjnego świata trwa. A trwając, wypiera z rynku nie tylko popularne onegdaj kompakty czy sedany, lecz także segment B – czyli średnie (bo już nie małe) auta miejskie, które przez lata pełniły u nas rolę pojazdów rodzinnych. Pomyślcie: nie ma już z nami takich nazwisk jak Fiesta od Forda, Micra od Nissana czy Punto od Fiata. Co prawda są takie tuzy jak 208 od Peugeota, Yaris od Toyoty, Polo od Volkswagena czy Corsa od Opla, ale w znakomitej większości te modele mają swoje wyższe wersje (np. Yaris ma crossa, a Polo – T-roca). Jednym z najbardziej znamienitych przedstawicieli obumierającego segmentu B jest Clio od Renaulta. Właśnie przeszło kurację odmładzającą, i to taką z rozmachem, zupełnie jakby SUV-y nie istniały.
Hybryda i gaz
Clio to niesłychanie ważny dla francuskiej marki model, bo to najlepiej sprzedający się Renault w historii. Model ten zaczął karierę w 1990 r., zastępując słynną piątkę (Renault 5). W 2019 r. zadebiutowała obecna, piąta już generacja. Do dziś na całym świecie sprzedano ponad 16 mln tych aut. I choć – podobnie jak niektóre konkurencyjne modele z segmentu B – również Clio doczekało się terenowej odmiany (Captur), Renault nie zamierza rezygnować z klasycznego segmentu B. I bardzo dobrze. Jak bardzo?
Clio po faceliftingu wyładniało (nie żeby przed zabiegiem było źle, ale teraz jest lepiej). Mocno przeprojektowany przód z nowymi światłami do jazdy dziennej sprawia, że mam wrażenie obcowania z nową, a nie tylko obecną generacją tego modelu. Całość wygląda bardziej ostro, agresywnie i zadziornie. Do tego liftingowy standard: nowe wzory felg i nowy kolor. Inny jest też tylny zderzak i lampy. Wymiary są takie jak dotychczas: długość 4053 mm, szerokość 1988 mm i wysokość 1439 mm. We wnętrzu zmieniono zegary. Odtąd standardem dla tego modelu są cyfrowe (7 lub 10 cali w zależności od wersji). Analogowe zegary odeszły do lamusa. Clio może mieć na pokładzie łącznie 20 systemów wspomagających. System multimedialny nie przeszedł zmian. Nie jest to też auto lepiej wykonane niż wcześniej. Ot, Clio. Trudno chwalić wyciszenie czy spasowanie, ale i nie ma specjalnie do czego się przyczepić. Wypada jednak zauważyć, że do wykończenia wnętrza użyto znacznie więcej materiałów z recyklingu. Siedzenia, panele drzwiowe i deska rozdzielcza są pokryte tkaniną tencel (materiał dostępny w wersji wyposażenia Techno). Zawiera 60 proc. włókien z masy celulozowej pochodzącej z tzw. bioźródeł. Tapicerka skórzana? Zapomnijcie. W jej miejsce dostajemy ekologiczną tkaninę skóropodobną. Dostępna jest też tkanina utkana w ponad 70 proc. z włókien pochodzących z recyklingu PET.
Ekologicznie ma też być pod maską. Sporo zmian zaszło bowiem w ofercie silnikowej dla tego modelu.
Flagowcem ma być hybryda (dostępna również przed faceliftingiem). Renault Clio E-Tech rozwija 143 KM mocy – i to ta wersja, zdaniem Francuzów, będzie najlepiej sprzedawała się w Europie. Oprócz niej na polskim rynku do wyboru będą też 1.0 TCe/91 KM i 1.0 TCe LPG/101 KM. Diesel i najsłabsza wersja benzynowa (SCe, 67 KM) trafią na inne rynki, zaś silnik 1.3 TCe całkowicie wypada z oferty.
Do jazd testowych podstawiono nam hybrydę. To klasyczny układ hybrydowy i nie wydaje mi się, żeby w Polsce tego typu rozwiązanie w segmencie B rzeczywiście miało szansę na duże zainteresowanie. Po pierwsze, jeśli ktoś rzeczywiście chce hybrydę w swoim „mieszczuchu”, raczej skieruje kroki do salonu Toyoty po Yarisa. Po wtóre, 75 proc. polskiej sprzedaży Clio trafia do firmowych garaży, a te wolą klasyczny silnik benzynowy z LPG.
Ale skoro już siedzę w hybrydzie, klika słów o niej. Mimo że podobnie jak w wypadku Yarisa mamy tu do czynienia z klasyczną hybrydą, rozwiązanie jest zupełnie inne. Wolnossący silnik spalinowy 1.6 (94 KM) pamięta czasy Dacii Duster pierwszej generacji. Na potrzeby pracy wespół z elektrykiem został jednak unowocześniony. Towarzyszą mu dwa silniki elektryczne: główny o mocy 49 KM i wysokonapięciowy rozrusznik alternator o mocy 25 KM. Bateria ma pojemność 1,2 kWh. Całość dostarcza na przednie koła 143 KM. Bezstopniowa skrzynia biegów? Nic z tych rzeczy. W Clio zastosowano automatyczną. Ma cztery biegi dla silnika spalinowego i dwa dla głównego elektrycznego oraz tryb hamowania silnikiem. Renault twierdzi, że rocznie to aż 14 kombinacji. Ruszanie (a także cofanie) odbywa się zawsze w trybie elektrycznym. Wszystkie te zabiegi mają wpłynąć na redukcję zapotrzebowania na paliwo. I wpływają. Renault obiecuje 4,2 l na 100 km. Mnie podczas około 150-kilometrowej trasy testowej bez kłopotu udało się zbliżyć do tego poziomu (4,3 l na 100 km).
Bez rewolucji
Trudno się przyczepić do prowadzenia. Trudno je też wychwalać. Jest dokładnie tak, jak w segmencie B być powinno. Do spokojnej jazdy w sam raz. Blisko 150 KM, jakimi legitymuje się francuska hybryda, to sporo, ale tylko na papierze. W praktyce dynamika jest na przeciętnym poziomie (od 0 do 100 km/h – 9,4 s). Ale Clio zachęca do ostrej jazdy wyłącznie wyglądem. Poza tym to spokojne i oszczędne auto dla spokojnego kierowcy. Zresztą skrzynia biegów, która, jak by nie było, ma aż 14 przełożeń, nieco się gubi, gdy kierowca wciska gaz w podłogę – więc lepiej nie wciskać.
Nie ulega wątpliwości, że unowocześnione Clio nie zrewolucjonizuje umierającego powoli segmentu B. Całkiem dobra hybryda nie zmieni tego, że zdecydowani na ten rodzaj napędu wybiorą Toyotę. Clio nadal będzie propozycją przede wszystkim dla firm. Kurację odmładzającą należy ocenić wyłącznie pozytywnie. Niczego nie zepsuto, wiele poprawiono. Ale nie tylko wygląd zadecyduje o tym, czy Polacy, a raczej zarządcy flot działających w Polsce firm, pokochają to auto. Będą to przede wszystkim ceny, a te poznamy w najbliższych dniach. W przypadku wersji E-Tech z pewnością tanio nie będzie. 1.0 z gazem powinien być wyceniony znacznie korzystniej – przynajmniej tak było dotąd, a Renault zapewnia, że rewolucyjnych zmian w cenach nie będzie.
