SAMSUNG BEZ SAMOCHODÓW
Na rynku jest miejsce tylko dla Hyundaia i Daewoo
OPTYMISTA: Sobiesław Zasada jeszcze w grudniu sądził, że kryzys w Korei nie zaszkodzi jego interesom. fot. Borys Skrzyński
Kryzys gospodarczy w Korei Południowej wymusza restrukturyzację tamtejszego przemysłu samochodowego. Doprowadził już do ograniczenia zagranicznej ekspansji czeboli. Ucierpiała także Polska.
Kilka lat temu prezes Daewoo, Kim Woo Choong, powiedział, że nie widzi różnicy między produkcją samochodów a produkcją jakichkolwiek innych produktów.
Dostępność taniego kapitału dla wybranych firm sprawiła, że nadmiernie rozdmuchano moce produkcyjne przemysłu samochodowego. Jest on teraz w stanie wyprodukować rocznie około 3,5 mln samochodów, zajmując piąte miejsce na świecie. Zdaniem ekonomistów, produkcja jest za duża. Poszukując środków na dalszą działalność, czebole nie chcą jednak jej ograniczać.
Hyundai liczy na Kia
Kilka dni temu Koreański Bank Rozwoju oraz 27 innych wierzycieli zbankrutowanego Kia Motors zgodzili się odpisać ponad 5,6 mld USD (19,2 mld zł) z 9,1 mld USD (31,2 mld zł) długu. W ten sposób zakończony został kilkumiesięczny wyścig o Kia, do której przejęcia aspirował także Ford, Samsung i Daewoo.
Wchłonięcie Kia kosztować będzie Hyundaia 7,6 biliona południowokoreańskich wonów (19,6 mld zł). Za 51 proc. akcji Kia do marca 1999 r. Hyundai musi zapłacić 1,2 biliona wonów. Oprócz tego musi spłacić do końca 2008 r. pozostałe 6,4 biliona wonów długu firmy.
Konieczność zdobycia tak wielkich kapitałów zmusiła Hyundaia do rozpoczęcia prawdziwej restrukturyzacji, czego rząd w Seulu i inwestorzy oczekiwali już od wielu miesięcy. Hyundai zgodził się w końcu zamknąć 27 spośród 62 zależnych od niego spółek.
Długi Hyundaia przewyższają teraz jego kapitał akcyjny aż pięć razy. Do końca 1999 r. dług ma być większy od kapitału tylko dwa razy, a spółka obiecuje skupić się na najbardziej dochodowych przedsięwzięciach.
Przed swoim upadkiem Kia wytwarzała 780 tys. aut rocznie. Jeżeli przejęcie Kia i jej restrukturyzacja powiedzie się, Hyundai z potencjałem produkcyjnym 2,5 mln aut rocznie stanie się 10 wytwórcą samochodów na świecie.
Przejęcie Kia spowodowało w październiku wzrost ceny akcji Hyundai Motor aż o 128 proc. Niestety, licząc od początku 1998 r., papiery tej spółki straciły na wartości 37 proc.
Samsung się nie poddaje
Zwycięstwo Hyundaia najboleśniej odczuje Samsung Motors, spółka kontrolowana w całości przez Samsunga. Zdaniem realistów, firma ta będzie musiała wręcz zrezygnować z produkcji samochodów.
Podczas niedawnej wizyty w Warszawie prezes Daewoo, Kim Woo Choong, powiedział, że odbudowa południowokoreańskiego przemysłu samochodowego powinna oparzeć się na dwóch firmach. Wprawdzie prezes Daewoo nie wymienił, jakie firmy ma na myśli, ale wiadomo, że chodzi o Hyundaia i Daewoo.
— Szanse istnienia działu samochodowego Samsunga są absolutnie zerowe. Jedyną kwestią pozostaje tylko, kiedy to nastąpi — twierdzi Vince Kang, analityk banku ABN Amro.
Samsung sprzedaje teraz jedynie 80 tys. samochodów rocznie. Ze względu na ograniczenie skali produkcji traci na tym interesie. Według Ji Sung Chula, analityka LG Economic Research Institute, aby zarobić na samochodach, Samsung musi znaleźć pieniądze na rozwój działu samochodowego. Prawdopodobnie będzie to trudne, bo za takim rozwiązaniem nie opowiada się nawet rząd w Seulu.
Mimo rad ekonomistów, Samsung nie tylko nie zamierza zrezygnować z produkcji samochodów, ale wręcz chce ją podwoić do 200 tys. sztuk rocznie w 1999 r. Firma liczy na kontrakt z japońskim Nissanem, dla którego chce produkować rocznie 100 tys. samochodów.
Kryzys a sprawa polska
Grudzień 1997. Najgorsza faza kryzysu walutowego w Korei Południowej — kurs wona spadł w ciągu miesiąca z 1000 do ponad 1800 wonów za dolara. Tymczasem podczas rautu w warszawskim hotelu Victoria Sobiesław Zasada, prezes Sobiesław Zasada Centrum, zapowiada podpisanie umowy, w wyniku której w Starachowicach powstanie fabryka montująca 30 tys. hyundaiów rocznie. Zarówno Zasada, jak i przedstawiciele Hyundaia nie wierzą, że kryzys w Korei może zaszkodzić przedsięwzięciu.
Maj 1998. Zasada rezygnuje ze współpracy z Hyundaiem. Tłumaczy, że główną przyczyną niepowodzenia jest kryzys w Korei i ograniczenie inwestycji Hyundai Motor.
Nieźle prezentuje się ciągle Daewoo, które zainwestowało w FSO 1,207 mld USD (4,127 mld zł). Daewoo ma jednak kłopoty z utrzymaniem zatrudnienia. Koreańczycy obiecywali, że utrzymają zatrudnienie w FSO na poziomie 16 tys. pracowników. Teraz wiadomo już, że w Daewoo-FSO nie ma miejsca dla więcej niż sześciu tysięcy.