Ten kij ma dwa końce

Marcin Bołtryk
opublikowano: 19-02-2009, 00:00

Co oznacza niesienie zakazu kabotażu? Teoretycznie — korzyści dla wszystkich. W praktyce może się niewiele zmienić.

1 maja zniknie zakaz kabotażu

Co oznacza niesienie zakazu kabotażu? Teoretycznie — korzyści dla wszystkich. W praktyce może się niewiele zmienić.

Kabotaż to transport towarów na obszarze kraju innego niż ten, w którym pojazd jest zarejestrowany. Zakaz kabotażu zostanie zniesiony za dwa miesiące. Polscy przewoźnicy będą mogli świadczyć usługi w Niemczech, Francji czy Włoszech. Oczywiście, włoscy, francuscy czy niemieccy przewoźnicy będą mogli wozić u nas, np. między Warszawą a Poznaniem.

 

Prawie wolny rynek

Zakaz wykonywania przewozów kabotażowych na obszarze państw UE wynika z zapisów traktatu akcesyjnego, który bronił dostępu do rynków wewnętrznych. Czego się bali unijni przewoźnicy? Tanich przewoźników ze wschodniej Europy. Liczyli, że w czasie obowiązywania zakazu ceny i koszty się wyrównają. Rzeczywiście, koszty się wyrównały, paliwo podrożało, płace kierowców wzrosły. Ale wybuchła też w Polsce "przewoźnicza wojna cenowa", czyli dążenie do pozyskiwania zleceń nawet po kosztach. Osłabła też nasza waluta. Ale to zjawisko w przypadku kabotażu działa na naszą korzyść.

— Niemieccy przewoźnicy nie będą zainteresowani realizacją usług transportowych po Polsce, za które dostaną wynagrodzenie w złotych. Przy obecnym spadku kursu złotego nie grozi nam zalanie rynku niemieckimi ciężarówkami — uważa Katarzyna Nowakowska z Pekaesu.

Zniesienie zakazu kabotażu jest naturalną konsekwencją rozszerzenia UE — to zdarzenie oczekiwane i odbierane pozytywnie. Wpływa na zwiększenie konkurencyjności ofert polskich firm transportowych w Niemczech.

— Przy obecnej relacji kursu euro do złotego nasi przewoźnicy są w stanie oferować bardziej konkurencyjne ceny usług i przejąć część dostaw na wewnętrznym rynku niemieckim. Ten scenariusz jest korzystny nie tylko z pun- ktu widzenia ekonomicznego, wpływa również na podniesienie ekologicznej wydajności transportu, dzięki ograniczeniu tzw. pustych przebiegów — podkreśla Adam Rams, wiceprezes grupy Delta Trans.

Dodaje, że aby w pełni korzystać z możliwości transportów kabotażowych, ich liczba nie powinna być limitowana czy ograniczana czasem.

— Zniesienie zakazu w planowanej formie, czyli zgodnie z projektem rozporządzenia: trzy przewozy w 7 dni, wyraźnie ogranicza polskich przewoźników — podkreśla Adam Rams.

 

Niemiec pod rampą

— Nie ma co liczyć na zmianę sytuacji polskiego transportu. Spotykamy się z niemieckimi firmami, które życzą sobie tylko niemieckich przewoźników pod rampą — uważa Piotr Grześ z Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego.

W jego opinii szkodzi nam też konkurencyjność, nie zawsze oznaczająca dobry tabor, punktualność i rzetelność.

— To także zaniżone stawki. Niemcy na pewno będą chcieli walczyć z nieuczciwą konkurencją. Możemy się spodziewać wzmożonych kontroli polskich ciężarówek na niemieckich autostradach — przewiduje Piotr Grześ.

Mimo wszystko trzeba szukać nowych możliwości.

— W końcu otwiera się ogromny rynek i to tuż za miedzą. Zwiększają się nie tylko możliwości przewozów w Niemczech, ale też tzw. odwozów kontenerów z portu w Hamburgu bezpośrednio do importerów w Niemczech, co samo w sobie jest ogromnym rynkiem, dotychczas dla polskich firm niedostępnym — przypomina Piotr Szczerbowski, dyrektor operacyjny w spółce spedycyjnej Diera.

Pojawienie się nowych przewoźników na rynku niemieckim wpłynie na obniżenie cen, może nawet drastycznie. To z pewnością zła wiadomość dla wielu niemieckich firm.

— Ten kij ma dwa końce. Przeniesienie się wielu polskich przewoźników na bardziej lukratywny rynek niemiecki i wejście w tamtejsze systemy dystrybucji krajowej spowoduje ich wyssanie z rynku polskiego. To może pociągnąć za sobą wzrost cen w Polsce, w związku z mniejszą dostępnością pojazdów, szczególnie tych o mniejszych ładow-nościach — przewiduje Piotr Szczerbowski.

Po stronie niemieckiej pojawiają się już projekty regulacji, mające utrudnić dostęp tańszym polskim przewoźnikom do tamtejszego rynku. Można się spodziewać, że nie będzie on całkowicie wolny, ale podlegać będzie ograniczeniom.

— Należy pamiętać, że w transporcie drogowym w Niemczech polski przewoźnik nie będzie mógł polegać na ubezpieczeniu wynikającym z konwencji CMR. Będzie zobowiązany do zawarcia i utrzymywania ubezpieczenia OCP w ruchu drogowym, które ubezpiecza ustawową odpowiedzialność cywilną z racji szkód na towarach, jak i wynikających z opóźnień, według niemiec- kiego kodeksu handlowego — przypomina Adam Rams.

okiem ekspertA

Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce

Zniesienie każdej bariery administracyjnej jest korzystne. W tym wypadku dla odbiorców usług transportowych. Dopuszczenie kabotażu pozwoli na racjonalne wykorzystanie możliwości transportowych. Korzyści będą obopólne zarówno dla polskich, jak i dla niemieckich przewoźników. Dostrzegamy pozytywne skutki nie tylko ekonomiczne — zmniejszy się także obciążenie środowiska naturalnego. Ponadto, korzyść odniosą również użytkownicy dróg, bo zmaleje liczba przejazdów pustych ciężarówek. Wymaga to jednak zrozumienia i współpracy na różnych poziomach.

Marcin Bołtryk

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu