Transport drogowy w Polsce to bardzo konkurencyjny sektor gospodarki. Średnia marża netto wynosi tylko 2 proc., więc przy rosnących wymaganiach co do bezpieczeństwa i ekologii pojazdów, a co za tym idzie — również ich ceny, firmy konkurują głównie produktywnością.
— Na powierzchni pozostają te, których pojazdy mają największe przebiegi. Skutkuje to bowiem najniższymi kosztami stałymi na kilometr. Z tego powodu jednymi z głównych parametrów tego biznesu są liczba dni roboczych w miesiącu i rozkład dni świątecznych — mówi Paweł Trębicki, dyrektor generalny Raben Transport. Te zmienne bezpośrednio przekładają się na wyniki firm transportowych. I dlatego w grudniu większość odnotowuje straty. Tym większy jednak problem, gdy auta stoją na parkingu nie ze względu na święta, lecz brak kierowców. Od kiedy wojsko przestało szkolić poborowych w zawodzie kierowcy mechanika, nie powstała u nas żadna systemowa alternatywa.
— W rezultacie 36 proc. kierowców z kategorią C + E ma od 55 do 64 lat, a 38 proc. — ponad 65 lat. Przy wciąż rosnącym zapotrzebowaniu konkurencja o kadry ma już wymiar nie tylko krajowy, ale nawet europejski. Szczególnie kierowcy międzynarodowi mogą bez większych przeszkód podjąć pracę w dowolnym kraju UE. Przy uwzględnieniu specyfiki lokalnych regulacji płacowych prowadzi to do wyrównywania wynagrodzeń w Europie. Różnica netto między płacą kierowcy polskiego i niemieckiego to już nie więcej niż 10- 15 proc., co wyróżnia ten zawód na tle innych — opowiada Paweł Trębicki. Nawet jednak atrakcyjne wynagrodzenie (kierowca w transporcie międzynarodowym zarabia miesięcznie 7-9 tys. zł brutto) nie przyciąga wystarczającej liczby kandydatów. Przyczyny to inne priorytety życiowe młodszego pokolenia, a także formalne i finansowe bariery dostępu do zawodu.
— Kandydaci coraz częściej nie są po prostu gotowi do trudów życia w trasie i stałej rozłąki z rodziną. W idealnym przypadku co kilka dni chcieliby spędzać trochę czasu w domu, co przy dłuższych trasach nie zawsze jest możliwe. Poza tym, aby uzyskać uprawnienia do przewozu rzeczy, trzeba ukończyć kurs — kwalifikację wstępną — trwający aż 280 godzin. Za wszystko trzeba płacić, a przez dwa miesiące zdobywa się wiedzę teoretyczną. Wiele osób rezygnuje więc ze zdobywania zawodu kierowcy, a pracodawcy szkolą ich na własną rękę — opowiada Paweł Trębicki. Kto zatem będzie woził towary? Tydzień temu pisaliśmy o szybkim nadejściu ery tzw. autonomicznych (jeżdżących bez udziału kierowcy) pojazdów. Mercedes ma już prototyp ciągnika siodłowego z rozbudowanym funkcjami autonomicznymi. No ale i tak na ostateczne efekty trzeba poczekać jeszcze co najmniej kilka lat, a kierowców ubywa już. I nie tylko w Polsce.
— Podobnie jest w innych państwach Europy Środkowo- Wschodniej, skąd wykwalifikowanipracownicy odpływają do bogatszych krajów UE — mówi Maciej Bachman, prezes Pekaesu.
Maciej Bachman dodaje, że koszty zdobycia kwalifikacji kierowcy samochodów ciężarowych są duże, a jednocześnie skończyło się finansowanie takich szkoleń przez państwo, np. w formie samochodowych szkół zawodowych. Branża z zadowoleniem przyjęła wprowadzenie do klasyfikacji zawodów profesji mechanika, ale uważa, że to za mało.
— Należałoby się pilnie zastanowić nad jak najszybszym systemowym kształceniem w zawodzie i weryfikacją formalnych i finansowych barier. Polska przyjęła najbardziej restrykcyjne podejście do unijnych rozporządzeń, co skutkuje tym, że łatwiej i taniej można u nas zostać pilotem samolotu niż kierową TIR-a — twierdzi Jacek Janus, dyrektor ds. eksploatacji pojazdów w Delta Trans.
Niestety łatwiej także założyć firmę transportową. Stawia to sprawy na głowie — przewoźnicy szukają kierowców za granicą. W tym roku na emerytury przejdzie kolejna grupa kierowców i nie będzie ich kim zastąpić.
— Zatrudnienie ludzi z Ukrainy, Białorusi i innych krajów nie rozwiąże już problemu Przywrócenie szkół zawodowych nie rozwiąże szybko problemu, ale jest to krok we właściwym kierunku. Najlepsze byłoby utworzenie szkół zawodowych przez organizacje pracodawców i tam powinny zostać skierowane pieniądze, którymi dysponują urzędy pracy. Pozwoliłoby to kształcić kierowców pod konkretne potrzeby firm transportowych — uważa Jacek Janus. © Ⓟ