Nasze stocznie nie raz, niczym Titanic, tonęły i się odradzały jak Feniks z popiołów. Czy po werdykcie Brukseli pójdą na dno, czy staną się światowymi liderami?
Polskie statki są niczym wzorzec metra w Sevres. Na szczecińskich transatlantykach wzorowali się konstruktorzy Titanica.
"Zbudowano je na przełomie XIX i XX w. w Szczecinie. Były wtedy największe i najszybsze na świecie. Konstruktorom przyniosły sławę oraz szacunek. Armatorom zapewniły rekordowe dochody, a z kapitanów i oficerów uczyniły bohaterów pierwszych stron gazet. Ich znakiem rozpoznawczym były bardzo charakterystyczne cztery pochylone kominy. Symbol dla pasażerów tak ważny, że Anglicy zmienili nawet plany stoczniowe słynnego Titanica, dodając mu czwarty komin atrapę. Niestety, jak to w życiu bywa, gwiazda szczecińskich transatlantyków zabłysła tak samo szybko, jak później błyskawicznie zgasła. O statkach po prostu zapomniano" — napisał Roman Czejarek, dziennikarz Polskiego Radia, autor książki "Szczecińskie czterofajkowce".
Szczecińska stocznia nazywała się wówczas Stocznia Vulcan. Dziś to imię noszą jej pochylnie. Buduje na nich statki, wciąż słynne na świecie.
— Niedawno w Stoczni Szczecińskiej Nowej zwodowano kontenerowiec dla rosyjskiej Fresco, gigantycznej firmy logistycznej. Zapytaliśmy jej przedstawicieli, czemu wybrali akurat polskie statki B-178? Odpowiedzieli, że chcą mieć we flocie kilka jednostek wzorcowych, takich, do których porównuje się wszystkie inne kontenerowce budowane na świecie — twierdzi Mirosław Filip, prezes Korporacji Polskie Stocznie, właściciela szczecińskiego zakładu.
Od lat szczecińskie kontenerowce są dla wielu producentów statków wzorcowe. Pierwszy z serii B-178 brytyjskie Rogal Institution of Naval Architects (Królewskie Stowarzyszenie Projektantów Okrętowych) uznało nawet statkiem roku 2001. Na ironię losu obsypana nagrodami szczecińska stocznia rok później upadła. Na jej gruzach powstała Stocznia Szczecińska Nowa (SSN) — dziś znów bliska bankructwa.
Gigantyczna kasa
Podobne opowieści można snuć także o stoczniach z Gdyni i z Gdańska. Sukcesy i katastrofy na przemian towarzyszą im od stuleci. Teraz łączy je jedno. Jeśli ich programy naprawcze, które jutro mają oficjalnie trafić do Brukseli, nie przekonają urzędników unijnych, że firmy staną się rentowne bez pomocy państwa, stocznie pójdą na dno, bo przyjdzie im zwrócić państwową pomoc. Ile? 5 mld zł — może trochę mniej, może trochę więcej.
— Nominalna kwota pomocy publicznej, jaką otrzymały stocznie, sięga około 12 mld zł, a od wejścia do Unii Europejskiej 9 mld zł — powiedział posłom i stoczniowcom Piotr Pełka z Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów.
— Jak to, to ile w końcu wynosi ta pomoc i ile trzeba oddać? — pytał każdy poseł, który dorwał się do głosu.
Liczby rozwścieczyły stoczniowców, którzy nie chcą być uważani za darmozjadów od lat żyjących na garnuszku państwa.
— Z tych pieniędzy nie widzieliśmy ani grosza. Gdzie ta kasa? — pytają.
Poszła do stoczni na gwarancje na kredyty, na poręczenia zaliczek armatorskich, wysoko oprocentowanych i nieźle zabezpieczonych pożyczek od państwowych agencji oraz na podwyższanie kapitału. Pieniądze wyrzucone w błoto. Do stoczni trzeba dorzucić jeszcze 1,2 mld zł, aby inwestorzy chcieli w nie zainwestować.
Tylko dla państwowych
W porównaniu z tymi liczbami pomoc, której 5-6 lat temu oczekiwały stocznie, wydaje się śmieszna. Szczecińska Porta Holding, na której majątku zbudowano SSN, potrzebowała tylko poręczenia na 40 mln dol. kredytu, ale negocjacje trwały miesiącami i jej potrzeby finansowe rosły, aż w końcu stało się jasne, że rząd — wówczas SLD — nie da ani grosza, póki nie przejmie nad holdingiem kontroli. Kiedy w lipcu 2002 r. po przejęciu grupy przez państwo sąd ogłaszał jej bankructwo, na kontach Porty Holding było niemal 400 mln zł zaliczek armatorskich. Upadek jednego z największych polskich holdingów zszokował stoczniowców i kooperantów.
Bankructwo Szczecina odbiło się rykoszetem na grupie stoczni Gdynia i Gdańsk. Prywatny zarząd próbował porozumieć się z wierzycielami, ale potrzebował 100 mln zł pożyczki i poręczeń na 150 mln dol., aby budować statki z portfela wartego 1,2 mld dol. Ale rząd SLD wychodził z założenia, że prywatnemu się nie pomaga, więc zamiast wsparcia prywatna trójmiejska grupa najpierw doczekała się personalnej, a później kapitałowej renacjonalizacji.
Szukanie winnego
— Problemy stoczni wynikają ze złego zarządzania. Jak się okazuje, prywatyzacja nie jest panaceum — twierdził kilka lat temu premier Leszek Miller.
Nie mniejszy wstręt do prywatnych stoczni miał rząd PiS, który — podobnie jak SLD — zamiatał pod dywan oferty od inwestorów i mimo nalegania Brukseli na szybką prywatyzację wciąż prosił o czas. I oczywiście szukał winnych katastrofalnego stanu stoczniowych finansów.
Dziś rząd Platformy także szuka winnych i — tak jak inne ekipy — zapowiada ich rozliczenie. Zarzuca poprzednikom, że nie wykorzystali wszystkich prawnych możliwości i nie objęli sektora stoczniowego parasolem ochronnym. Niczego obecna ekipa nie nauczyła się na błędach poprzedników. Właśnie renacjonalizacja i późniejsze zwlekanie z prywatyzacją, a także ciągła ochrona państwowych stoczni przed bankructwem i obietnice dokładania do nich gigantycznej kasy powodowały przez lata, że stoczniowe zarządy nie straciły motywacji do restrukturyzowania firm.
Czemu banki miały finansować produkcję, armatorzy oferować wysokie ceny, a kooperanci dobre warunki dostaw? Przecież przez lata było jasne, że państwo prędzej czy później (raczej później) da państwowym stoczniom gwarancje na kredyty, pieniądze na wypłaty, spłatę długów i na nierentowne kontrakty. Aż wreszcie Bruksela powiedziała dość, sprawdzam, karty na stół. I okazało się, że polski rząd nie ma asa w rękawie. n
Inwestor pilnie poszukiwany
Szczeciński zakład chce razem z norweskim Ultein Verft przejąć Mostostal Chojnice. Wkład własny inwestorów ma sięgnąć około 280 mln zł. Stocznia produkowałaby dla Norwegów statki off-shore (dla górnictwa morskiego), a dla kaszubskiej firmy konstrukcje stalowe. Gdynia i Gdańsk, które rozdzielił rząd PiS, na powrót mają zostać połączone w grupie ukraińskiego ISD. Jego wkład w obie stocznie określa się na 320 mln euro. Pójdzie m.in. na budowę konstrukcji do elektrowni wiatrowych i statków. Tylko jakich statków? Przecież w Gdyni w przyszłym roku kończy się portfel zamówień i jeśli szybko nie zostaną zdobyte nowe, firma nie zdąży zakontraktować materiałów i przygotować się do realizacji nowych kontraktów.
Od państwa do prywatnego
Stoczniowcy pozostają w pogotowiu strajkowym, organizują wiece i marsze, domagając się od rządu szybkich decyzji prywatyzacyjnych, bo boją się upadłości firm. Na początku dekady także organizowali marsze i wiece, bo bali się bankructwa. Tyle że wtedy żądali roztoczenia nad sektorem parasola państwowego i ze wstrętem odnosili się do prywatyzacji.
Nasze drogie statki
30
września 2008 r. Do tego dnia stocznie znów muszą być prywatne. Taką deklarację złożył Komisji Europejskiej polski rząd.
12
mld zł Tyle wynosi dotychczasowa nominalna pomoc publiczna dla sektora stoczniowego.
1,23
mld zł Tyle jeszcze trzeba dołożyć (400 mln zł dla Szczecina i ponad 830 mln zł dla Gdyni i Gdańska).
Chichot historii
Przejęcie naszych stoczni przez inwestorów ma uchronić je przed bankructwem, a przed laty właśnie one wiodły prym w europejskiej konsolidacji.
Stocznia Gdynia była bliska przejęcia Masa Yards w Helsinkach i w Turku, a Szczecińska chciała budować europejski holding z Norwegami i Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju. Do szczecińskich planów integracyjnych odniósł się niedawno sąd, który uniewinnił menedżerów oskarżonych o działanie na jej szkodę. Stwierdził, że plan budowy europejskiego holdingu zaprzepaścił w latach 90. Wiesław Kaczmarek, minister przekształceń własnościowych w rządzie SLD. Szkoda, bo gdyby stocznie zbudowały europejską grupę, ich losy potoczyłyby się inaczej.
Katarzyna Kapczyńska