Specjaliści szacują, że w ciągu minionych siedmiu lat liczba osobowych samochodów z napędem elektrycznym wzrosła 15-krotnie, dostawczych i ciężarowych – 18-krotnie, autobusów – 7-krotnie. Z tymi wzrostami ściśle związana jest rozbudowa infrastruktury ładowania. Wdrażane innowacje powodują, że transformacja systemu energetycznego nabiera tempa. Według szacunków eksperckich kolejne ćwierć wieku zaowocuje tym, że samochody elektryczne będą pochłaniały kilkanaście procent światowego zużycia energii. Oznacza to m.in. konieczność modernizacji sieci elektroenergetycznych. W polskich warunkach barierą jest powolność machin urzędniczych, czego przykładem jest doświadczenie Shell Polska.
Bariery i możliwości
– Oczekiwanie na przyłącze o mocy 1,4 MW może trwać 6 lat – tak wynika z naszego doświadczenia. Potrzebny jest dialog pomiędzy twórcami regulacji i firmami. Jednak inwestujemy w elektromobilność mimo barier – wskazuje Katarzyna Warzywoda, Mobility Manager Poland, Shell Polska.
Firmy potrzebują energii, żeby produkować, wytwarzać, serwisować, oferować usługi, zaś konsumenci chcą korzystać z nich w sposób stabilny 24 godziny na dobę.
– Chciałbym, żeby nie trzeba było czekać 6 lat, tylko 6 dni od złożenia wniosku. Nie żyjemy w próżni, wiemy już, ile może się wydarzyć w tak długim czasie: pandemia, wojna – wylicza Zbigniew Jagiełło, członek rady nadzorczej Ekoenergetyki, producenta szybkich stacji ładowania pojazdów elektrycznych. – Potrzebujemy po pierwsze – taniej energii, a po drugie – zielonej. Doświadczenie powodzi na południowym zachodzie Polski powinno wywołać refleksje dotyczące konieczności wdrażania ekorozwiązań i skutków oddziaływania ludzi na klimat. Jest oczywiste jednak, że ta rewolucja nie będzie wdrożona w sposób zerojedynkowy. Nie da się tego zrobić bez okresu przejściowego.
Liczący się gracze na rynku deklarują, że chcą tworzyć nowoczesne sieci dostarczania paliwa, jednak wymaga to rozbudowy sieci przesyłowych tak, aby mogły one dostarczyć prąd do miejsc, w których występuje potrzeba ładowania ciężarówek, autobusów i pojazdów osobowych.
– Są przecież miejsca, w których można wytwarzać prąd ze słońca, wody, wiatru, magazynować go, jednak nie można go transferować. Stąd potrzeba rozbudowy sieci energetycznych – wskazuje Zbigniew Jagiełło.
Zadanie na lata
Orlen, największa sieć stacji paliw w Polsce, dysponuje też rozbudowaną infrastrukturą ładowania pojazdów elektrycznych. Karol Wolff, dyrektor Biura Strategii i Transformacji Strategicznej Orlen uważa, że elektromobilność jest ważnym elementem transformacji energetycznej, ale do realizacji w krótkim czasie.
– To zadanie rozpisane na pokolenia, działania wymagające zaangażowania i skoordynowania wielu zasobów: zarówno inwestycyjnych, jak i organizacyjnych, szukania rozwiązań, które będą najbardziej skuteczne i użyteczne. To tworzenie całego ekosystemu elektromobilności. Także w tej dziedzinie cały czas widzimy problem, który określam problemem jajka i kury: czy najpierw powinien być popyt, czy najpierw powinna być podaż. Z drugiej strony dostrzegamy zmiany potrzeb wykorzystania sieci dystrybucyjnych, dlatego inwestujemy dodatkowe środki w ich modernizację – wyjaśnia Karol Wolff.
Rafał Gawin, członek Zgromadzenia Ogólnego Rady Europejskich Organów Regulacji Energetyki, prezes Urzędu Regulacji Energetyki, wskazuje z kolei na konieczność rozwoju efektywnych kosztowo elementów systemu elektroenergetycznego.
– Potrzebna jest wspólna europejska polityka bezpieczeństwa, której hasłem powinna być elastyczność. Aby system gwarantował bezpieczeństwo dostaw energii, musi być elastyczny. To oznacza rozwój sieci przesyłowych i dystrybucyjnych. Musimy mieć więcej taniej, zielonej energii, do tego niezbędne są inwestycje – twierdzi ekspert.
Język korzyści
Jak sobie radzą firmy na rynkach europejskich? Można pokusić się o wniosek, że wygrywają ci, którzy wiedzą, jak zachęcić konsumentów do stawiania na eko rozwiązania. Specjaliści przytaczali przykłady: w Niemczech rozwój elektromobilności wspierany jest przez uzależnienie opłat drogowych, które ponosi kierowca, bezpośrednio od poziomu emisyjności pojazdu. We Francji czy w Wielkiej Brytanii przybywa łatwo dostępnych punktów ładowania. W Polsce funkcjonuje program dopłat „Mój elektryk” dla samochodów osobowych, w planach jest analogiczny dla samochodów ciężarowych.
Zbigniew Jagiełło uważa, że najpierw powinno się budować infrastrukturę ładowania – nikt nie zainwestuje w elektryczne samochody dostawcze, jeśli nie będzie miał gdzie ich naładować.
– Polskie miasta należą do najbardziej zanieczyszczonych na świecie. Uważam, że warto byłoby w programie pilotażowym wybrać jedno miasto, na przykład Łódź, wdrożyć długotrwały plan elektryfikacji i pokazać na tej podstawie zalety. Dodam, że samochody elektryczne obniżają hałas drogowy średnio o 40 proc. – to odczuje każdy – uważa specjalista. I dodaje: – Dużym problemem jest bardzo wysoka cena energii elektrycznej w Polsce, to wpływa też na działania pracodawców, którzy muszą uwzględniać koszty wynagrodzeń i koszty energii, aby być konkurencyjnymi. Jeżeli państwo polskie nie będzie prowadziło polityki dbania o ten segment biznesu, to zostanie on zjedzony przez konkurencję, która będzie wspierana przez swoje państwa, czyli będzie dostawała dotacje do środków produkcji.
Karol Wolff zauważa, że popyt na paliwa płynne przez ostatnie lata cały czas rósł, a wzrost popytu na prąd elektryczny, jako napęd do samochodów, jest dużo mniejszy.
– W przekazie publicznym zaczęły dominować negatywne głosy dotyczące elektromobilności. Zgadzam się z tezą, że wskazywanie użyteczności i pokazywanie korzyści posiadania samochodów elektrycznych jest kluczowe, w ten sposób – zwiększając świadomość – trzeba budować popyt.
Koncern, poprzez swój fundusz ORLEN Venture Capital, zainwestował w dwie firmy produkujące ładowarki i zaprezentował je na swoim stoisku podczas Kongresu Nowej Mobilności w Łodzi.
– Pokazujemy dwie stacje AC na prąd zmienny do ładowania samochodów elektrycznych – opowiada Piotr Ganewski z firmy Enelion. – To, co je wyróżnia, to m.in. design. Uważam, że to jedne z najładniejszych stacji na rynku, dlatego można je zobaczyć w wielu centrach starych europejskich miast – są aprobowane przez konserwatorów zabytków. To oryginalny produkt polski, nie kopia, czyli zapewniamy serwis na miejscu, know-how i wszystko, co za tym idzie. To stacje, które pozwalają na doładowanie samochodu podczas zakupów w centrum handlowym czy wizyty u fryzjera. Takie szybkie ładowarki, które są w stanie ładować baterie samochodu do 80 proc. w 15 minut, to rozwiązanie dla obecnej sieci detalicznej Orlenu.
Drugi typ to ładowarki typu Stand Alone.
– Jedna ładowarka ma moc 360 kW, natomiast mamy opatentowane połączenie dwóch ładowarek działających jak system naczyń połączonych – współpracują ze sobą, jedna może pobierać energię z modułów mocy drugiej ładowarki. Dzięki temu, podchodząc tylko do jednego plug-ina, mamy do dyspozycji aż 720 kW mocy, co jest najwyższym wynikiem na świecie – wylicza Anna Śniegowska z firmy Willbert by Euroloop.
– Konkurencja na tym rynku jest bardzo silna. Jednak nie używam słowa: wyścig, raczej maraton – to bardzo długi bieg do rozwoju elektromobilności, do zmiany sposobu, w jaki nasi klienci napędzają swoje samochody, a my musimy znaleźć właściwe tempo w tym biegu. Samochody elektryczne – czy w Norwegii, czy w Niemczech – były dofinansowywane przez państwo. Uważam, że to sposób na początkowy rozwój i rozwinięcie tego biznesu. Jednak rynek powinien się rozwijać samodzielnie, napędzany decyzjami inwestycyjnymi i potrzebami klientów widzących korzyści z posiadania i użytkowania samochodu elektrycznego – podsumowuje Karol Wolff.