Uczepiona tradycji

opublikowano: 15-10-2021, 12:10

Maździe udaje się wyróżnić tam, gdzie to najtrudniejsze. To nowa szkoła budowania aut, która trzyma się z pazurami zasad obowiązujących niegdyś. I to – jak mówią – może się podobać.

Nigdy nie byłem fanem samochodów typu SUV, wychodząc z założenia, że jak coś jest do wszystkiego, to jednocześnie jest do niczego. Kilka z nich mi się spodobało, kilka pochwaliłem, jeszcze inne doceniłem. Ale jakby przyszło co do czego, SUV-a dla siebie raczej bym nie wybrał. No to klops. Za kilka chwil mogę nie mieć innego wyjścia.

Statystyki na obcasach

Na wypasie:
Na wypasie:
Dwie topowe wersje (Hikari i Enso) zostały wyposażone m.in. w kamery 360 stopni, reflektory LED z matrycową wiązką i monitorowanie ruchu poprzecznego.
materiały prasowe

W 2020 r. cztery na 10 zarejestrowanych w Polsce nowych samochodów miało nadwozie typu SUV. Nic nie wskazuje na to, by ofensywa tego typu nadwozi miała zwolnić.

W latach 70. ubiegłego stulecia za sprawą Range Rovera pojawił się pierwszy SUV. Przekonał „mototłuszczę”, że wystarczy terenowo wyglądać, by być gwiazdą. Zaskoczyło. Ludzie pokochali samochody z terenowymi cechami odarte z terenowych przywar. Nawet gdy owo odarcie skutkowało znacznie skromniejszymi terenowymi możliwościami. Marsz SUV-ów na szczyt wystartował. Zmasowany atak to przełom wieków XX i XXI. SUV-y zaczęły się wdzierać do motoryzacji segmentem C. Dziś są obecne w każdym. Są luksusowe (Lexus RX), tanie (Dacia Duster), elektryczne (Audi e-tron) i całkiem malutkie (Toyota Yaris Cross). Mówiąc krótko, SUV dla każdego. Dla snobów i tych, którzy liczą każdą złotówkę.

Dziś są jeszcze bardziej odarte z terenowych umiejętności, a po przodkach został im jedynie nieco większy prześwit i (a i to coraz rzadziej) napęd na obie osie. Tym samym SUV-y skutecznie wypierają inne rodzaje nadwozi. Powody? Są zwinne jak hatchbacki i pojemne jak kombi. No i wyżej się siedzi. Nic tylko brać. W minionym roku tak właśnie pomyślało aż 40 proc. osób kupujących nowe auto w Polsce. Na hatchbacka (do niedawna króla nadwozi) zdecydowało się już tylko nieco ponad 27 proc., a na kombi niecałe 15 proc. (jeszcze w 2000 r. miały 56 proc. udziału w rynku). Niezmiernie popularnego w minionym stuleciu sedana wybrało już tylko niespełna 9 proc. Trudno rozstrzygnąć, czy SUV-ów przybywa dlatego, że ich chcemy, czy chcemy ich dlatego, że ich przybywa.

Nie ulega jednak wątpliwości, że SUV-y cały czas się rozpędzają. Dystans miedzy nimi i innymi rodzajami nadwozi będzie rósł. Wiele wskazuje na to, że wybór przyszłości w segmencie aut popularnych to wybór między jednym a drugim SUV-em. To skłania mnie do zagrania w pewną grę.

Auto dla mnie

Oferta:
Oferta:
Podstawowy wariant modelu CX-30 oferowany jest z dwulitrowym wolnossącym silnikiem benzynowym o mocy 122 KM (skala kończy się na 180 KM z tej samej jednostki). W każdej wersji silnikowej można wybierać między automatem (sześć biegów) lub manualem (tyle samo). W wyższych wersjach wyposażenia dostępny jest również napęd na obie osie.
materiały prasowe

Gra w wybór samochodu. Dlaczego „gra”? Bo na niby. W realnym świecie raczej SUV-a nie kupię (miałem raz i cierpiałem). Teraz postawiłem na Jeepa Wranglera. Ale zagrać mogę. By się przyszykować do topniejącej różnorodności nadwozi. Zatem wybieram wyłącznie spośród SUV-ów.

Kilka miesięcy temu przyznałem się wam, że ujął mnie jeden taki. Konkretnie Mercedes GLS. Często przyznaję się również do miłości, jaką darzę Lexusa RX. Ale umówmy się: ani mnie nie stać na takie auto, ani go nie potrzebuję (potrzebuje go tylko prestiżowa część mojej duszy). Kupując auto rozumem, nie powinienem wybierać kolosa. Segment C (a nawet B) zaspokoi moje potrzeby, koncentruję się więc na potrzebach i użytkowości mojego potencjalnego nowego SUV-a. I gdy tak lawiruję między ofertą Toyoty (C-HR, a może nawet RAV4), Volkswagena (T-Roc lub Tiguan), Nissana (nowy Juke jest całkiem, całkiem) i próbuję zmieścić w budżecie Volvo XC40, zdaję sobie sprawę, że żaden z tych samochodów nie rozkocha mnie w sobie. Ot, rozsądny wybór, nic więcej. Aż tu dzwoni telefon.

– Marcin, nie jeździłeś jeszcze CX-30. Zapisuję cię – oznajmiono.

– OK – wydukałem.

Tego auta nie brałem pod uwagę, najzwyczajniej w świecie zapomniałem. Albo dobra, przyznam się. Nie jestem fanem tej marki (nie dotyczy MX-5). Nie lubię jej za ociężałość w przyspieszaniu, słabą elastyczność i fatalne w moim odczuciu automatyczne skrzynie biegów. Czy CX-30 mogłaby być dla mnie? Po tygodniu za kierownicą CX-30 już wiem.

Sześć i trzy

Cennik:
Cennik:
Lista cen startuje od 105 tys. zł, a cennik rozpędza się do niemal 165 tys. zł.
materiały prasowe

Jak było? W punktach. Najpierw plusy:

1. Mazda CX-30 jest obłędnie dobrze wyciszona.

2. Ma najpłynniej na świecie działający system stop-start (w Maździe nazywa się i-stop).

3. Poprzednik nie zachwycał kulturą pracy silnika. Obecna wersja nie zwraca tym na siebie uwagi. Znaczy – jest dobrze. Zmniejszono stopień sprężania, zmodyfikowano denka tłoków, ulepszono układ łagodnej hybrydy wykorzystujący 24-woltową instalację elektryczną. To widać (nie słychać) i czuć.

4. W CX-30 po wciśnięciu pedału gazu wreszcie zaczyna się coś dziać, co szczególnie odczuwa się przy niskich i średnich obrotach. Nie jest to „dzianie się” sportowe, ale nie jest też działkowe (jak odbierałem poprzednika).

5. Zużycie paliwa. Jak dla mnie rewelacyjnie niskie, ale sami oceńcie. Średnia z 570 km po drogach krajowych i autostradach (stosunek 40 do 60 proc.) wyniosła 6,1 l/100 km. I nie była to grzeczna jazda (bo Mazda w końcu reaguje na gaz!) i była to wersja z najmocniejszym 180-konnym silnikiem.

6. Wnętrze. Cisza, asceza i łatwość obsługi. Dla mnie to ogromne plusy.

Lista minusów? Proszę bardzo.

1. Ultrakrótkie siedziska tylnej kanapy. Nie żebym podróżował z tyłu. Wsiadłem na kilka chwil i uradowałem się, że jestem kierowcą, a nie pasażerem (do foteli z przodu trudno mieć zastrzeżenia).

2. Skoro wybieram auto rozumem, nie sercem, to starałem się zwracać uwagę na praktyczne gadżety. A gdzie haczyki na zakupy w bagażniku? Ano nie ma. I to mimo iż podróżowałem całkiem wypasioną wersją.

3. System multimedialny. Sterowanie męczące, wprowadzanie danych do nawigacji bardzo męczące, a całość jakby nie z naszej epoki. Sytuację ratuje CarPlay, który czyni z reszty niepotrzebny dodatek.

Stara szkoła

Podsumujmy. Niewielki SUV. Niebagatelna i wyróżniająca się na tle konkurencji (a o to w tym segmencie niełatwo) stylistyka. Dodajmy, wyróżniająca się na plus. Zresztą stylistyka Mazdy nie tylko mnie przypadła do gustu. Mazda 3 (na której bazuje CX-30) dwa lata temu zdobyła prestiżową nagrodę Red Dot za aparycję właśnie. CX-30 ma 4395 mm długości, 1795 mm szerokości i 2655 mm rozstawu osi. Pod tym względem auto nie wyróżnia się w segmencie. Wyróżnia się natomiast stosunkowo niskim nadwoziem (1540 mm) i mocno pochyloną tylną szybą przypominającą nieco hatchbacka. Prześwit (175 mm) również standardowy. Podobnie z bagażnikiem. Zgoda. Nie ma haczyków, a dla niektórych z nas to być albo nie być. Ma za to 430 litrów (422, jeśli wybierzesz nagłośnienie Bose) i ciekawe możliwości aranżacji. Ale powiedzmy – to również (poza brakiem haczyków) standard w segmencie. Dlaczego więc wybrać akurat Mazdę? Dla mnie powody są dwa.

Pierwszy to unikalne na rynku połączenie nowej szkoły ze starą. Nowa, bo na pokładzie jest wszystko to, co być powinno i czego wymaga prawo, auto z ostrożnością traktuje środowisko, starając się zużywać jak najmniej paliwa. Stara szkoła, bo osiągnięto to zupełne inaczej. Rzesze asystentów i elektronicznych niań nie mają dostępu do wnętrza. Chodzi mi o to, że wnętrze jest… jak to drzewiej bywało. Króluje kierownica, dźwignia zmiany biegów i deska rozdzielcza. A nie monstrualne, wiecznie upaprane palcami ekrany (w Maździe jest jeden niewielki wyświetlacz centralny i nie jest dotykowy, jest też jeden niespełna 9-calowy pośrodku tablicy rozdzielczej, ale ten przebrany jest za analogowy). Całe wnętrze sprawia takie właśnie analogowe wrażenie – jeśli za tym tęsknisz, Mazda ci się spodoba.

Również ograniczenie zużycia paliwa Mazda osiąga inaczej niż konkurencja. Osiąga to dzięki skyactiv. To w ogromnym uproszczeniu sposób na wyciśnięcie ile się da z kropli paliwa, zwiększenie kompresji; materiały, ciężar czy stosunek powietrza do paliwa to tylko kilka zabiegów stosowanych przez inżynierów od skyactiv, którzy wciąż stoją na stanowisku, że silnik spalinowy ma jeszcze spory potencjał do oszczędzania paliwa. Skyactiv jest zatem poszukiwaniem tego potencjału.

Zatem Mazda (również CX-30) jest dla tych, którzy chcą nowoczesnego auta, ale nie chcą, by tą nowoczesnością emanowało na lewo i prawo.

Pean z decyzją

Jeśli ktoś, trzymając mnie na muszce, kazałby mi dziś wybrać SUV-a, jest spora szansa, że postawiłbym na CX-30. Gabaryty zaspokajają moje potrzeby, a prowadzenie nie dołuje. To jednak za słabe argumenty, bo tak jest u większości konkurencji. Mnie przekonuje to, że Mazda wciąż jest samochodem, jaki pamiętam z młodości. Ma okrągłą kierownicę (nie spłaszczony twór), ma dźwignię (nie selektor) zmiany biegów i wreszcie ma fizyczne (nie dotykowe) przyciski. Ekran systemu multimedialnego jest uzupełnieniem (nie dominantą) wnętrza. Mnie z tym po drodze. Ale ja dobijam do pięćdziesiątki i – na razie – nie chcę SUV-a, nawet jeśli mówią o nim crossover.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Polecane