Volkswagen Tayron to tegoroczna nowość marki z Wolfsburga i jednocześnie model znany od… siedmiu lat. Jak to możliwe? Przeglądając choćby polską ofertę marki, nie znajdziesz modelu o nazwie Tayron. Owszem, jest sporo modeli na T – Taigo, T-cross, T-roc, Tiguan i Touareg. Ale Tayron?
Możesz mi wierzyć lub nie, ale Tayron jest na rynku od 2018 r. Z tym że na największym motoryzacyjnym rynku i tylko tam – w Chinach. Nowością jest to, że Volkswagen wraz z debiutem drugiej generacji Tayrona czyni zeń model nie lokalny i przeznaczony wyłącznie na rynek chiński, lecz globalny.
Tayron – początki
Pierwsza generacja Tayrona została pokazana w 2018 r. z zamysłem zdobycia popularności w Azji, a przede wszystkim w Chinach. Przypomnijmy, że wówczas Volkswagen w Chinach rozdawał karty i był najchętniej wybieraną marką nowych aut. Chcąc podtrzymać to zainteresowanie, menedżerowie postanowili uzupełnić ofertę o średniej wielkości SUV-a, gdyż Chińczycy coraz częściej takimi właśnie nadwoziami wykazywali zainteresowanie.
Auto powstało w ramach joint venture z chińskim koncernem FAW i spoczęło na volkswagenowskiej płycie MQB (tej samej, na której budowano znane globalnie tiguany czy golfy). Model w ofercie wpasowywał się między kompaktowego SUV-a Tiguana i flagowego Touarega. Miał (w opcji) siedem miejsc, a do napędu początkowo służyły silniki benzynowe (1,4 lub 2,0 TSI). Tayron był też dostępny z napędem na obie osie, a w późniejszym okresie także jako hybryda plug-in. W 2020 r. do chińskich salonów wjechał Tayron X (z nadwoziem à la coupé). Model odniósł sukces. W 2019 r. sprzedano prawie 180 tys. aut i ten poziom utrzymywany był przez kolejne lata. Z wyłączeniem pandemii rzecz jasna.
W 2024 r. Chińczycy kupili niemal 170 tys. I o ile dla mieszkańców chińskich miast Tayron był stosunkowo rozpoznawalną postacią, o tyle w Europie czy USA zupełnie nie. My mieliśmy Tiguana w wersji Allspace (czyli nieco przedłużonego Tiguana dostępnego w wersji siedmioosobowej). To ten model na europejskim i amerykańskim rynku wypełniał przestrzeń między Tiguanem i Touaregiem. Teraz to się zmienia. Wraz z debiutem drugiej generacji Tayrona z oferty znika Tiguan Allspace. A Tayron z modelu lokalnego staje się modelem globalnym. Zatem trafi również nad Wisłę.
Unifikacja oferty
Dlaczego tak? Ot, nowa globalna strategia modelowa. Volkswagen dąży do uproszczenia swojej oferty SUV-ów. Stąd wykluczenie lokalnych pomysłów na zagospodarowanie tej samej niszy. Dlaczego wybór padł na Tayrona, a nie Allspace’a? Powód wydaje się prosty. Allspace był niczym innym jak przedłużoną wersją innego modelu. Tayron był zaprojektowany jako dzielny model. Allspace często był postrzegany po prostu jako nieco większy Tiguan, co wywoływało niejasności w ofercie i w konsekwencji prowadziło do niezbyt dużego zainteresowania dłuższym Tiguanem. Tayron będzie rzecz jasna produkowany nie tylko w Chinach. Trafi też na taśmy innych zakładów VW, m.in. w Wolfsburgu. Jaki jest ten nowy Tayron?
Nieco większy od poprzednika (mam na myśl Allapace’a). Nieco = 7 mm, bo o tyle jest dłuższy, i mierzy 4735 mm. Ma jednak dokładnie taki sam rozstaw osi (2790 mm). Podobnie jak poprzednik może być pięcio- lub siedmioosobowy. Bagażniki? Również porównywalne. W Allspace przy pięciu miejscach 760 l, w Tayronie… tyle samo. Tayron lepszy jest tylko w konfiguracji z siedmioma miejscami. Pomieści 345 l (poprzednik – 230 l). Tayron to jednak zupełnie nowy model. Powstaje na płycie MQB Evo, czyli tej samej, na której spoczywają np. VW Passat B9, Škoda Superb IV, Škoda Kodiaq II, Cupra Formentor oraz kilka innych modeli Grupy VW. A to oznacza, że Tayron ma znacznie więcej wspólnego z innymi modelami grupy niż z Allspace’em.
W Polsce auto jest dostępne zarówno z silnikami benzynowymi (1,5 eTSI – 150 KM i 2,0 TSI 204 lub 265 KM), jak i dieslem (2,0 TDI 150 lub 193 KM). Jest też hybryda plug-in (1,5 TSI eHybrid 150 lub 177 KM). Dostępny jest oczywiście (przy wybranych wersjach) napęd na obie osie. Wybór zacny. A misja? Poważna.
Pean z konkurencją
Czyje serca ma zawojować Tayron? Przede wszystkim tych, którzy chcą SUV-a większego od Tiguana, ale mniejszego od Touarega. Podobno tacy klienci rezygnowali z wizyty w salonie Volkswagena, bo nawet nie zdawali sobie sprawy, że znajdą tam coś dla siebie (tak, o Allspace’a chodzi), a do Chin mieli za daleko. Teraz mają łatwiej. Czy sam Volkswagen ma łatwiej? Z jednej strony tak, w końcu ma zauważalny model w popularnym segmencie, którym może przekonać do siebie klientów pewnych, że VW nie ma dla nich propozycji. Z drugiej strony ma teraz sporą konkurencję. Nie chodzi mi jednak tylko o ciągnące do Polski jak ćmy do światła marki z Chin, lecz także – a może przed wszystkim – konkurencję w koncernie.
Tayron jest w tej samej lidze co Škoda Kodiaq. Dotąd to ten drugi SUV grał pierwsze skrzypce. Różnił się od Tiguana nie tylko długością, ale też wyglądem. Tayron ma inny charakter niż Tiguan, ale przeznaczeniem bardzo blisko mu do Kodiaqa. Ma też lepszą metkę. Z kolei Škoda jest większa wewnątrz, ale to Volkswagen jest nowocześniejszy. Jeszcze niedawno Volkswagena i Škodę dzieliła w tym wypadku różnica zaledwie 2 tys. zł. Dla Škody było to dość kłopotliwe, bo w Polsce to niemiecka marka cieszy się większym prestiżem, więc dla wielu klientów wybór był prosty. Był, bo Škoda właśnie zaktualizowała cennik, tnąc ceny Kodiaqa od 4 do 10 tys. zł (w zależności od wersji). Czy to wystarczy do zachowania podziału, do którego się przyzwyczailiśmy? Škoda – ta praktyczna, funkcjonalna, rozsądna. Volkswagen – więcej prestiżu, nowoczesności, aspiracji. To w dużej mierze od nas zależy. Oba auta się bronią, teraz my powinniśmy bronić je – przed aspiracjami z Chin. Oczywiście tylko wtedy, gdy zależy nam na europejskiej motoryzacji
7