W Polsce towaru nie spławisz

Na zachodzie Europy transport rzeczny ma średnio 8 proc. udziału w przewozach. U nas – 0,6 proc.

Europejskim liderem w przygotowaniu dróg wodnych do przewozu nimi towarów i zapewnieniu do tego niezbędnej infrastruktury jest Holandia. Aż 48,9 proc. transportu towarów odbywa się tam wodą. Niemcy wożą rzekami około 16 proc. towarów, a Austriacy 5,6 proc. Europejskich liderów gonią nasi sąsiedzi. W Czechach wodą przewozi się 4,7 proc. towarów, a na Węgrzech ponad 6 proc. Polska z wynikiem 0,6 proc. wypada bardzo blado.

SKROMNIE:
Zobacz więcej

SKROMNIE:

Długość żeglownych dróg wodnych w Europie wynosi około 10 tys. km. Z tego tylko 100 km w Polsce (na zdjęciu: Odra w Szczecinie). ANDRZEJ SZKOCKI

Zobacz także

Jak do Radomia

Trudno się jednak dziwić. Holandię przecinają setki kanałów, Niemcy wydają krocie na udrażnianie rzek. Tymczasem Polska dysponuje ledwie 100 km dróg wodnych umożliwiających swobodną żeglugę towarową. To tyle co z Warszawy do Radomia.

— Tylko 5 proc. naszych dróg wodnych zalicza się do IV i V klasy, a więc spełniających kryteria swobodnej żeglowności. Dla porównania — w całej Europie jest około 10 tys. km tej klasy szlaków — informuje Zbigniew Nowik, prezes OT Logistics.

Tymczasem branżowe raporty wskazują, że do realizacji rosnących potrzeb transportu w Polsce nie wystarczy wkrótce infrastruktura drogowa i kolejowa. Uwzględniając specyfikę polskiej gospodarki, rachunek ekonomiczny i zbliżone do zachodnioeuropejskich warunki hydrograficzne, rozwój taniej i ekologicznej żeglugi śródlądowej wydaje się naturalnym kierunkiem.

— Niezbędna jest zmiana polityki dotyczącej utrzymania, zarządzania i administrowania drogami wodnymi w Polsce — przekonuje Zbigniew Nowik.

Potencjał i zachęta

Przez Polskę biegną szlaki łączące Morze Bałtyckie z przecinającymi całą Europę Środkowo-Wschodnią i wpadającymi do Morza Czarnego Dunajem i Dnieprem, a także droga wodna między Holandią a Rosją.

— Można oczekiwać, że korzyści z inwestycji w ich drożność byłyby dla polskiej gospodarki ogromne. Wzrosłaby konkurencyjność całego sektora transportowego. Skorzystałby na tym również polski przemysł wydobywczy, który byłby w stanie oferować niższe stawki klientom i wejść na nowe rynki — uważa Zbigniew Nowik.

Dostępność taniej żeglugi śródlądowej wydaje się też stanowić poważny argument, wpływający na decyzje o lokalizacji nowych inwestycji przemysłowych.Ważny jest także aspekt ekologiczny — transport rzeczny jest najbardziej energooszczędny i najmniej emisyjny ze wszystkich sposobów transportu. Piotr Kozłowski, dyrektor biznesu oceanicznego w DB Schenker Logistics, dodaje zaś, że największymi zaletami żeglugi śródlądowej są atrakcyjny czas realizacji i cena.

— Żegluga śródlądowa może jednak stanowić jedynie uzupełnienie innych rodzajów transportu, a nie główne rozwiązanie wykorzystywane przez operatorów logistycznych. Transport kolejowy i samochodowy są bardziej niezawodne. W przypadku żeglugi śródlądowej problemem są kaprysy natury. Kiedy stan rzek jest zbyt wysoki lub zbyt niski, statki są unieruchomione — wyjaśnia Piotr Kozłowski.

Za płytko

Tyle że 100 km żeglownych dróg wodnych w Polsce sprawia, że nie ma sensu dyskutować, czy transport rzeczny zastąpi, czytylko uzupełni u nas inne formy przewożenia ładunków. Nasze rzeki trzeba najpierw udrożnić. A jednym z najważniejszych problemów są zbyt małe i zróżnicowane głębokości minimalne.

— Głębokości często spadają poniżej jednego metra, np. na środkowej Odrze, Warcie, drodze wodnej Wisła — Odra i na dolnej Wiśle. Sytuacja ta przynosi polskiej gospodarce wiele strat — mówi Zbigniew Nowik.

Najlepszym przykładem jest Odra — jeszcze nie tak dawno jeden z najważniejszych wodnych szlaków towarowych. Według Najwyższej Izby Kontroli, na Odrze swobodnie płynącej (poniżej Brzegu Dolnego) zniszczone jest 75 proc. zabudowy regulacyjnej, a na Odrze granicznej około 90 proc.

— Utrudnienia żeglowności powodują, że wiele ładunków przewożonych np. ze Skandynawii na południe Europy jest obsługiwanych przez porty niemieckie, z pominięciem najkrótszej drogi przez port w Szczecinie. Władze są tego świadome. Liczymy na realizację podpisanej w 2015 r. polsko-niemieckiej umowy o regulacji Odry granicznej. Koszt wykonania opisanych w niej przedsięwzięć to około 670 mln zł. Prace mają być realizowane w latach 2015- 2028 — informuje Zbigniew Nowik.

Rozwój żeglugi śródlądowej znacząco wsparłoby także uregulowanie i przywrócenie żeglowności Wisły. Jej powierzchnia jest większa niż Renu, który jest jedną z najintensywniej użytkowanych rzek w Europie. Projekty z tym związane wpisano w unijną perspektywę finansową na lata 2016-2020, ale ciągle brakuje konkretnych propozycji m.in. budowy systemu progów spiętrzających w dolnym biegu Wisły.

— Potrzeba realizacji tych i innych projektów jest bezdyskusyjna. Najwyższy czas przejść do realnych działań — mówi Zbigniew Nowik.

 

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / W Polsce towaru nie spławisz