Wojna na torach trwa

Marcin Bołtryk
opublikowano: 19-03-2010, 00:00

Źle się dzieje na rynku towarowych przewozów kolejowych w Polsce. Ministerstwo Infrastruktury zdaje się nie dostrzegać obecności prywatnych przewoźników, a ci skarżą się do Komisji Europejskiej.

Kilka tygodni temu media obiegła informacja o skardze, jaką do Komisji Europejskiej skierował Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych (ZNPK). Jego zdaniem rząd RP udzielił spółce PKP Cargo zabronionej pomocy publicznej. Ministerstwo Infrastruktury nie ma sobie nic do zarzucenia. Podobnie PKP Cargo. A prywatni przewoźnicy zapewniają, że tym razem nie odpuszczą.

Brak woli

Żeby zmniejszyć dystans, jaki dzieli nasz rynek przewozów kolejowych od rynków krajów tzw. starej Europy, i umożliwić mu rozwój, potrzeba inwestycji, modernizacji infrastruktury i wielu innych działań. Ale trzeba też, a może przede wszystkim, znosić bariery, głównie antykonkurencyjne.

— Tymczasem na polskim rynku zachodzi proces kształtowania się duopolu z udziałem PKP Cargo, wspieranego przez państwo polskie, oraz DB Schenker — dotowanego przez państwo niemieckie. Ten duopol ma około 75-80 proc. udziału w polskim rynku! — grzmi Rafał Milczarski, dyrektor zarządzający Freightliner PL i przewodniczący ZNPK.

Wojciech Balczun, prezes PKP Cargo, uważa jednak, że stopień liberalizacji rynku kolejowych przewozów towarowych w Polsce jest wysoki. A nawet najwyższy w naszej części Europy.

— PKP Cargo nie ma już na nim pozycji dominującej, przewożąc poniżej 50 proc. łącznej puli towarów. Natomiast zjawiskiem, które obserwujemy w Europie, jest ponowna konsolidacja rynku pod skrzydłami największych — najczęściej państwowych — operatorów kolejowych. Zakładam, że ten scenariusz może mieć zastosowanie również na rynku polskim. Dla mnie najważniejszym celem jest obrona pozycji rynkowej PKP Cargo — podkreśla prezes.

Ale według przedstawicieli ZNPK o polskim rynku można powiedzieć wszystko, tylko nie to, że jest sprawiedliwie konkurencyjny. Mało tego. Uważają, że w długim okresie taka struktura rynku uśmierci jego konkurencyjność.

— Dlaczego? Oficjalnie wszystko jest w porządku i wolno nam działać, ale w praktyce wciąż napotykamy na różne przeszkody, choćby w dostępie do infrastruktury. Aby polski rynek mógł się stać w pełni liberalny i konkurencyjny, konieczne są zmiany systemowe. Mówiliśmy o tym wielokrotnie. Również mówili to niezależni eksperci. Konieczna jest prywatyzacja Grupy PKP, wydzielenie PKP PLK, zmiana systemu opłat za korzystanie z infrastruktury i zasad dostępu do niej. Żaden przewoźnik nie powinien być właścicielem ważnych elementów infrastruktury, a dostęp do niej powinni mieć wszyscy na zasadach komercyjnych. Poza tym stawki za dostęp do infrastruktury nie mogą premiować żadnego podmiotu. Powinny tak kształtować rynek przewozów, by kolej była konkurencyjna i żeby opłacało się zwiększać efektywność firm. Niestety, na razie nie bardzo widzę wolę wprowadzenia tych zmian — mówi Krzysztof Sędzikowski, prezes CTL Logistics.

Niewidzialni

W opinii niezależnych ekspertów i przedstawicieli ZNPK polski rząd po prostu nie chce zauważyć, że na rynku działają prywatni przewoźnicy.

— Administracja nie rozmawia z nienależącą do PKP częścią rynku towarowego, a przecież podmioty inne niż PKP Cargo zajęły już mniej więcej połowę rynku przewozów pod względem masy i 30 proc. pod względem liczby przewozów. Ale są odbierane chyba wyłącznie jako awanturnicy, którzy chcieliby bezpłatnej infrastruktury kolejowej. Skoro nie ma dialogu i prób zażegnania sporów w Polsce, to problemy wylewają się na arenę europejską. Zapewne jeszcze bardziej zaogni to konflikt i utrudni współpracę przewoźników — zauważa Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.

Wtóruje mu Rafał Milczarski.

— Ministerstwo Infrastruktury za zasłoną słusznych haseł i deklaracji o budowaniu konkurencyjnego rynku przewozów kolejowych uprawia politykę siłowego wspierania uprzywilejowanej pozycji państwowego PKP Cargo i zabija konkurencyjność — oskarża szef ZNPK.

Dodaje, że prywatnym przedsiębiorcom rzuca się kłody pod nogi, a monopole i duopole cieszą się przywilejami, najczęściej hojnie finansowanymi z kieszeni podatnika.

— Codziennie zmagamy się z problemami wynikającymi z obecnej polityki faworyzującej przewoźników państwowych, której przejawem jest np. utrudnianie prywatnym przewoźnikom dostępu do punktowej i terminalowej infrastruktury kolejowej czy niekorzystne dla nich zmiany w modelu stawek dostępu do infrastruktury. Nie jest ekstrawagancją, że domagamy się respektowania równych praw wszystkich uczestników rynku i takiej polityki państwa, która nie będzie strachliwie unikać trudnych dla monopoli, ale dobrych dla rynku decyzji. Grozi nam zanik konkurencyjności na rynku kolejowym, co będzie przyczyną niepowetowanych strat dla polskiej gospodarki — przekonuje Rafał Milczarski.

Recepta ZNPK? Trzeba jak najszybciej uporządkować Grupę PKP. Cała infrastruktura powinna zostać wydzielona do PKP PLK, a jej zarządca powinien być niezależny od przewoźników. Poszczególne spółki powinny zostać sprywatyzowane, bo dalsza zwłoka może pogorszyć ich sytuację. Stawki za dostęp do infrastruktury muszą się stać narzędziem polityki transportowej państwa i wspierać ekologiczne i efektywne przewozy.

— Nie mogą, jak teraz, pogarszać pozycji kolei wobec innych środków transportu i służyć ograniczaniu konkurencji. Prywatni przewoźnicy to też tysiące miejsc pracy i miliony złotych podatków odprowadzanych do budżetu, a ceny naszych usług przekładają się na ceny towarów w gospodarce — dodaje Krzysztof Sędzikowski.

Oczekiwania

ZNPK chce także wzmocnienia uprawnień Urzędu Transportu Kolejowego w dbałości o konkurencyjność.

— Odwlekaną prywatyzację PKP trzeba wreszcie przyspieszyć. Potrzebna jest silna wola polityczna, która zaprocentowałaby nie od razu, ale w perspektywie średnioterminowej — przekonuje Rafał Milczarski.

Adrian Furgalski podkreśla, że mimo trudnych warunków prowadzenia biznesu kolejowego w Polsce, nie najlepszych perspektyw i zatrzymania inwestycji przez operatorów, osiągnięciem jest szybkie zdobywanie przez niezależnych operatorów kolejnych części rynku. Wskaźnik liberalizacji przekroczył zaś już wskaźnik niemiecki.

— Wydaje się, że do pełni szczęścia brakuje zmniejszenia kosztów dostępu do infrastruktury, polepszenia parametrów technicznych linii uczęszczanych głównie przez pociągi towarowe, wsparcia — przynajmniej na początku — transportu kombinowanego, zwłaszcza kontenerowego, uporządkowania własności infrastruktury i uniezależnienia PLK od Grupy PKP. No i współpracy przewoźników, która zakończyłaby wojnę cenową i pozwoliła zwiększyć środki na inwestycje, co z kolei przyczyniłoby się do poprawy sytuacji zaplecza naprawczo-produkcyjnego — wylicza Adrian Furgalski.

Tymczasem PKP Cargo zarzuty ZNPK dotyczące rzekomego udzielania tej spółce przez rząd zabronionej pomocy publicznej w postaci nowego systemu stawek dostępu do infrastruktury kolejowej uważa za bezzasadne.

— Nowe stawki nie odnoszą się do poszczególnych uczestników rynku przewozów towarowych, a do ciężaru konkretnych składów pociągów, uruchamianych przez tych przewoźników. Wyłącznie od przewoźnika zależy sposób formowania składu i określenie jego ciężaru. Preferowaną przez prywatnych operatorów formą są najbardziej rentowne składy całopociągowe. Również w interesie ekonomicznym PKP Cargo jest uruchamianie jak największej liczby składów całopociągowych. Ale ze względu na zapotrzebowanie rynku spółka realizuje także mniej rentowne przewozy rozproszone. Stąd bierze się przeciętnie niższy ciężar pociągu PKP Cargo w porównaniu z pociągami innych przewoźników. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby także prywatni operatorzy zmienili podejście do sposobu formowania składów pociągów — wyjaśnia prezes Balczun.

Zakopać topór

Prezes PKP Cargo twierdzi, że jego firma od początku utożsamiała się z podstawowymi założeniami ZNPK, zmierzającymi do poprawy funkcjonowania rynku kolejowego w Polsce.

— Jednak ostatnio polityka związku zamiast koncentrować się na poszukiwaniu realnych rozwiązań zmierza w stronę konfrontacji, co może rodzić konflikty zarówno z PKP Cargo, jak i na linii prywatni przewoźnicy — zarządca infrastruktury, ze szkodą dla tych pierwszych — dodaje.

Krzysztof Sędzikowski ripostuje, że na blokowaniu i utrudnianiu rozwoju konkurencji skorzystają głównie wspierane przez państwo monopoliści: PKP Cargo i DB Schenker.

— W dodatku na blokowaniu efektywnego wykorzystania infrastruktury kolejowej przez Grupę PKP i PKP Cargo może zyskać także transport drogowy. Przewoźnicy drogowi już przechwytują część przewozów. Tracimy wszyscy — mówi prezes CTL Logistics.

Wojciech Balczun po części przyznaje mu rację.

— Na tym konflikcie rzeczywiście tracą obie strony, ze szkodą dla całej branży towarowych przewozów kolejowych. Dlatego uważamy, że wszelkie spory powinny być rozwiązywane w interesie wszystkich przewoźników kolejowych, w drodze normalnej gry rynkowej, bez uciekania się do działań o charakterze pozarynkowym — komentuje prezes PKP Cargo.

Niezdrowa atmosfera rzeczywiście niczemu nie służy. Ale do jej oczyszczenia chyba daleko. Najwyższy czas pogodzić się z tym, że na polskim rynku są niezależni przewoźnicy — grzmią prywatni przewoźnicy.

— Klienci chcą mieć wybór, możliwość współpracy z różnymi firmami. Na dalszej wojnie podjazdowej, którą próbuje z nami toczyć PKP Cargo, ucierpi cała branża. Polska kolej potrzebuje reform, obniżenia opłat za korzystanie z infrastruktury, remontów torów i przede wszystkich prywatyzacji PKP. Chcemy współpracować z ministerstwem i z PKP dla dobra rynku i klientów, szkoda jednak, że ministerstwo i PKP nie chcą współpracować z nami — mówi Krzysztof Sędzikowski

W krótkim czasie na obecnej sytuacji mogą zyskać niektórzy operatorzy niezależni, wykorzystując słabości PKP Cargo i zastój na rynku. W dłuższym czasie stracą jednak wszyscy, bo rynek psuje nakręcająca się spirala cenowego szaleństwa.

— Gdyby przewoźnicy kolejowi zakopali topór wojenny, mogliby wykorzystać o wiele poważniejszy kryzys w branży drogowej: redukcję ciężarówek, ograniczanie zamówień na nowe pojazdy, konieczne do zastąpienia droższych i nieekologicznych — zauważa Adrian Furgalski.

— Stracą wszyscy: klienci bez możliwości wyboru, PKP PLK bez jednego ze źródeł przychodów, cała gospodarka, bo większość przewozów przeniesie się na drogi — prognozuje Krzysztof Sędzikowski. l

Marcin Bołtryk

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Wojna na torach trwa