Niepewność dotycząca amerykańskich ceł dla Europy oraz wojna taryfowa między USA i Chinami destabilizują łańcuchy dostaw na morzu i lądzie. Przedsiębiorcy próbują rozeznać się w celnej zawierusze, ale sytuacja zmienia się dynamicznie. Portal Tradewinds, powołując się na dane firmy analitycznej Xeneta i opinie jej eksperta Petera Sanda, podał, że rośnie dynamika handlu między Azją a Europą, bo przewoźnicy morscy przekierowują rejsy z USA.
Drożeją także frachty. Średnie stawki spot za kontener 40-stopowy na trasie z Azji do Europy Północnej wzrosły kilka dni temu o 4,8 proc., a na Morze Śródziemne o 6,8 proc. Jeśli z Dalekiego Wschodu do Europy będzie płynąć coraz więcej statków, za kilka tygodni może dojść do zatorów.
Nowe rynki
Sytuacja już jest napięta, bo choć amerykańskie cła dla wielu państw zostały czasowo zawieszone, na rynku panuje zamieszanie.
- Obecna polityka celna USA, zakładająca wprowadzenie wysokich taryf importowych, destabilizuje globalne łańcuchy dostaw i zmusza firmy logistyczne na świecie do radykalnych zmian strategii. Producenci odczuwają znaczny spadek zamówień. Niepewność związana z tą polityką prowadzi do odwolywania rejsów statków, zmiany tras bez uprzedzenia, opóźnienia w załadunkach towarów, a także wzrostu cen czarterów cargo – twierdzi Grażyna Jaworska, dyrektor zarządzająca J.Dauman Logistics.
Mirosław Kłósek, ekspert z Rohlig SUUS Logistics, twierdz, że już dziś widoczny jest spadek wolumenu transportu z Chin do USA.
- Dla Państwa Środka, jako największego producenta na świecie, oznacza to konieczność poszukiwania nowych rynków zbytu, ponieważ rynek wewnętrzny nie wystarcza do absorpcji nadwyżek produkcyjnych. Wygląda na to, że Chiny są zdecydowane na gospodarcze starcie. Można spodziewać się wzmożonej ekspansji na rynki europejskie – dodaje Mirosław Kłósek.
Jego zdaniem dynamiczna polityka celna USA wpływa również na strukturę wymiany handlowej z Europą.
- W warunkach dużej niepewności firmy często wstrzymują dostawy, czekając na rozwój sytuacji, co prowadzi do krótkoterminowych wahań wolumenów. W dłuższej perspektywie spodziewamy się jednak powrotu do względnej równowagi – uważa ekspert Rohlig Suus Logistics.
Przygotowania w Gdańsku
Kierowanie statków z Azji do Europy wpłynie także na terminale Portu Gdańsk. Jego przedstawiciele zapewniają, że bałtyckie terminale są gotowe na przyjęcie zwiększonych ładunków z Dalekiego Wschodu.
- Niepewność związana z polityką celną administracji Białego Domu powoduje, że globalne potoki ładunkowe ulegają zmianie. Chiny, których gospodarka jest oparta na eksporcie, w obliczu nadpodaży produkcji przemysłowej i zamkniętym największym rynku, jakim są Stany Zjednoczone, będą poszukiwać innych regionów zbytu. Najpewniej będziemy obserwować zwiększone zainteresowanie regionem Afryki, Ameryki Południowej oraz Europy. Ze wszystkich tych regionów to właśnie Europa ma największą siłę nabywczą, więc pewnie tutaj będzie kierowana znaczna część eksportu z Chin. W przypadku frachtu morskiego działa oczywiście prawo popytu i podaży, w związku z czym można się spodziewać wzrostu opłat za transport kontenerów drogą morską z Dalekiego Wschodu do Europy oraz zwiększenia liczby pustych kontenerów wracających z Europy - uważa Dominik Landa, dyrektor Departamentu Strategii i Rozwoju w gdańskim porcie.
Przyznaje, że większa liczba przeładunków w portach może prowadzić do kongestii, czyli wysokiego poziomu wykorzystania placów składowych, co w konsekwencji spowolni operacje na terminalach kontenerowych. Opóźnić mogą się też w dostawy towarów do finalnych odbiorców. Nie spodziewa się jednak zatorów w Porcie Gdańsk.
- Z uwagi na zrealizowane inwestycje w infrastrukturę dostępową, czyli drogi i kolej, modernizację stacji Port Północny oraz budowę przez Baltic Hub Container Terminal nowego nabrzeża i placów składowych, czyli trzeciego terminala - T3, Port Gdańsk jest przygotowany na obsługę większych potoków ładunkowych. Otwarcie T3, planowane na czerwiec 2025 r., idealnie wpisuje się w potrzeby rynku. Dość powiedzieć, iż w I kwartale tego roku, Baltic Hub już przeładował w swoich hubach o 16 proc. więcej kontenerów niż w I kwartale roku ubiegłego – informuje Dominik Landa.
Podkreśla, że marzec 2025 r. był rekordowy – w Porcie Gdańsk zostało przeładowanych ponad 222 tys. TEU (miara kontenerów 20-stopowych). W całym zeszłym rok natomiast przeładunki kontenerów wyniósł 2,25 miliona TEU, co stanowiło prawie 10 proc. wzrost rok do roku.
Przedstawiciele gdańskiego portu informują, że obecnie terminale Baltic Hub obsługują cztery bezpośrednie zawinięcia kontenerowe z Dalekiego Wschodu, a w ubiegłym roku były trzy i zapewniają, że jest on gotowy na nowe połączenia oceaniczne oraz feederowe (bliskiego zasięgu).
Skutki dla Polski
Oprócz zwiększonych dostaw portowych dla Polski kluczowe będą nie tylko ograniczenia w bezpośrednim eksporcie do USA, ale również skutki wojny celnej dla innych europejskich gospodarek, zwłaszcza dla niemieckiej, z którą jesteśmy silnie powiązani szczególnie w sektorze automotive.
- W Polsce powstaje wiele komponentów do produkcji niemieckich samochodów eksportowanych następnie do Stanów Zjednoczonych, jak również części zamiennych lub komponentów produkcyjnych dla pojazdów wytwarzanych w USA. W Polsce produkowane są również AGD dla wielu niemieckich podmiotów, a także półprodukty do maszyn przemysłowych czy narzędzi, które potem składane są w Niemczech. Ewentualne spadki zapotrzebowania na te towary będą mieć bezpośredni wpływ na polski przemysł i transport – twierdzi Mirosław Kłósek.
Niektóre firmy przygotowują się do przenoszenia produkcji i magazynowania towarów bliżej klienta końcowego.
- Rosnące cła oraz niepewność regulacyjna sprawiają, ze centra logistyczne w Europie Wschodniej, ale także w Kanadzie i Meksyku zyskują na znaczeniu – mówi Grażyna Jaworska, zwracając jednak uwagę, że największe zainteresowanie inwestycyjne koncentruje się na Europie Środkowo-Wschodniej.
Dodaje, że Wielka Brytania także pozostaje istotnym punktem strategicznym w globalnych planach inwestorów.
- Firmy rozważają wykorzystanie Wielkiej Brytanii jako centrum tranzytowego dla towarów z UE, ponieważ Wielka Brytania została objęta niższą stawką celną niż Unia. Posiadanie własnej infrastruktury magazynowej i odpraw celnych w Wielkiej Brytanii może być szczególnie atrakcyjne dla firm z sektora FMCG, e-commerce oraz przemysłu lekkiego. Wykorzystanie tzw. freeportów - specjalnych stref celnych - może poprawić płynność finansową eksporterów i ograniczyć ryzyko regulacyjne – dodaje Grażyna Jaworska.