UE powoli zbliża się do poważnego konfliktu handlowego z Chinami. Cła na import niektórych chińskich aut elektrycznych sięgają nawet 45 proc., co stanowi wyjątkowo wysoki poziom, rzadko stosowany w ostatnich dekadach. To pokazuje, że granice akceptowalności reguł międzynarodowej wymiany handlowej zostały dla unijnych decydentów przekroczone. Szczególnie gdy istnieją uzasadnione obawy, że jeden z uczestników wolnego handlu, czyli Chiny, stosuje agresywne subsydia. Ale wprowadzając cła, UE musi liczyć się z ich konsekwencjami. Jakie one mogą być?
Badanie ekonomistów MFW zatytułowane „Europe's Shift to Electric Vehicles Amid Intensifying Global Competition” pokazuje, że nałożenie 25-procentowych ceł na cały chiński import towarów motoryzacyjnych może skutkować obniżeniem długookresowego realnego PKB w krajach o dużym znaczeniu przemysłu samochodowego. Przykładowo — dla Słowacji straty w PKB sięgną 1,3 proc., dla Czech 0,8, dla Węgier 0,6, a dla Niemiec 0,3 proc. Polska należy do krajów, które również mają stracić na wyższych cłach — PKB będzie niższy o 0,3 proc. Co prawda napływ bezpośrednich inwestycji zagranicznych z Chin nieco kompensuje koszty (zwłaszcza na Węgrzech, gdzie chińskie marki rozbudowują swoje fabryki), jednak efekt netto pozostaje ujemny. Generalnie cały region Europy Środkowo-Wschodniej przez swoją otwartość na gospodarkę światową jest mocno wrażliwy na eskalację napięć handlowych, np. S&P obniżył wczoraj prognozę wzrostu PKB dla Polski o 0,1 pkt proc. — do 3,1 proc., uzasadniając to m.in. narastającym protekcjonizmem.
Są państwa, dla których efekt będzie neutralny, a nawet mogą zyskać na wyższych cłach. Są to: Irlandia, Malta, Cypr, Bułgaria i Dania. Chociaż badacze MFW skąpo argumentują, dlaczego te kraje mają mieć wyższy PKB w wyniku zaostrzenia polityki celnej. Wskazują jedynie, że gospodarki tych państw są mniej uzależnione od przemysłu motoryzacyjnego, co przekłada się na mniejszą podatność na skutki ceł. Dla całej gospodarki UE natomiast strata PKB wynosi 0,1 proc. Nie jest to zapewne wartość na tyle wysoka, by istotnie zaniepokoić decydentów UE.
Najważniejsza konkluzja płynąca z tego badania jest taka, że ochrona krajowego przemysłu motoryzacyjnego może nie zrekompensować negatywnych efektów wyższych ceł, dlatego wiele gospodarek na nich potencjalnie straci. Można by oczekiwać, że kraje wyspecjalizowane w produkcji samochodowej — Słowacja, Czechy i Węgry — zyskają wskutek relokacji popytu z Chin właśnie do nich. Ale może to być marzenie ściętej głowy, bo nie wyspecjalizowały się w produkcji pojazdów elektrycznych, która wymaga bardziej zaawansowanych technologii. Ponadto mogą wystąpić typowe negatywne skutki protekcjonizmu:
1) wyższe cła uniemożliwiają konsumentom korzystanie z niższych cen importowanych towarów, co prowadzi do obniżenia ich siły nabywczej i słabszego popytu na inne towary i usługi,
2) jeżeli bariery handlowe dotyczą też dóbr pośrednich, to obniżają wydajność pracy i realne płace w gospodarce, bo europejska motoryzacja jest uzależniona od importu tanich części samochodowych (cła na razie obejmują tylko samochody elektryczne, czyli dobra finalne),
3) dochodzi do umocnienia kursu walutowego, co obniża konkurencyjność kosztową i osłabia eksport,
4) unijne środki protekcjonistyczne obejmują auta elektryczne, które są ważnym elementem transformacji energetycznej, więc oznaczają wyższe koszty zazieleniania gospodarki.
Trzeba jednak podkreślić, że unijne cła zostały wprowadzone niedawno, co sprawia, że literatura naukowa na temat ich wpływu na gospodarkę jest jeszcze uboga, a trudno wysuwać daleko idące wnioski, bazując tylko na jednym badaniu empirycznym. Ponadto skutki polityki handlowej są trudne do przewidzenia, a już na pewno trudne do precyzyjnego oszacowania, bo gospodarka światowa jest bardzo złożona, kanałów transmisji jest wiele, a modele ekonometryczne są stosunkowo proste.