Coraz mniej miejsca dla samochodów

Tysiące aut w śródmieściach to wyzwanie dla samorządów

Autorzy raportu „Parkingi a transport zbiorowy w miastach”, opracowanego przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR i Polską Organizację Branży Parkingowej, postulują, by samorządy mogły kreować politykę parkingową i decydować o wysokości opłat. Dzisiaj tego nie mogą.

Wyświetl galerię [1/2]

STOŁECZNE STREFY: Pierwsza strefa płatnego parkowania powstała w Warszawie w centrum w 1999 r. Dzisiaj poza śródmieściem strefy są też na Powiślu, Ochocie, Muranowie, Woli i Pradze Północ. Koszt postoju jest maksymalny, jaki dopuszcza ustawa.] Fot. Marek Wiśniewski

Zatkane ulice

Polskie miasta się zapychają. Jeszcze w 1990 r. (według danych Polskiego Związku Motorowego) zarejestrowanych w naszym kraju było nieco ponad 9 mln aut. Dzisiaj to już grubo ponad 21 mln. Dane nie są dokładne (nieużywane samochody nie zawsze są wyrejestrowywane przez właścicieli), ale z pewnością jest teraz ciaśniej. Średnia dla całego kraju to 564 auta na tysiąc osób. W Warszawie, która ma niespełna 1,75 mln mieszkańców, zarejestrowano ponad 1,6 mln samochodów. Podobne proporcje ma Wrocław. A w Olsztynie na tysiąc osób przypadają ponad 1094 auta. Z raportu firm Deloitte i Targeo. pl z 2016 r. o kosztach korków w siedmiu miastach wynika, że w Warszawie, Krakowie, Wrocławiu i Poznaniu kierowcy spędzają w nich po 8-9 godzin miesięcznie, a w Łodzi, Gdańsku i Katowicach po 5-6 godzin. Gdyby przez ten czas pracowali, to rocznie zarobiliby dodatkowo od 2187 (Łódź) do 3976 zł (Warszawa).

Gdzie zaparkować

Korki ściśle się wiążą z parkingami. Raport „Parkingi a transport zbiorowy w miastach” dla zobrazowania problemu podaje przykład Wrocławia. Zarejestrowano tam niemal 552 tys. pojazdów, minimalne wymiary miejsca postojowego to 5 na 2,3 m, gdyby więc chcieć zaparkować wszystkie auta, potrzeba by było jakieś 6,35 km kw. To mniej więcej 850 boisk piłkarskich i ponad 2 proc. powierzchni Wrocławia. A w strefie płatnego parkowania w centrum i jego okolicach są… 4223 miejsca. Podobnie jest w innych miastach. I problem będzie rósł. W opublikowanym pod koniec 2016 r. dokumencie „Warszawska polityka mobilności”, który ma wyznaczać standardy w transporcie publicznym, zapisano, że niezbędne jest m.in. zmniejszenie przestrzeni dostępnej dla samochodów, ograniczenie możliwości parkowania i zwiększanie jego kosztów. To „kij”, który ma zniechęcić do poruszania się autami. „Marchewką” ma być dostępny i wygodny transport publiczny oraz różne formy współdzielenia z tzw. carsharingiem na czele. Według raportu „Parkingi a transport zbiorowy w miastach”, w stolicy jest to szczególnie potrzebne. Ma najwięcej w kraju miejsc w strefie płatnego parkowania — około 29,5 tys., ale abonamentów dla mieszkańców wydano o wiele więcej. Stołeczny Zarząd Dróg Miejskich szacuje, że 20-30 proc. ruchu w Śródmieściu przypada na poszukiwanie miejsca parkingowego. Oczywiście ograniczenie roli samochodów nie wynika tylko z braku miejsca. Chodzi także o zdrowie i wygodę mieszkańców, m.in. zmniejszenie zanieczyszczeń i hałasu, odblokowanie miejsc na cele kulturalne i społeczne, zmniejszenie wydatków na drogi.

Antidotum

Na zachodzie Europy wyznacza się strefy płatnego wjazdu lub zakazuje go np. zbyt starym autom. U nas inicjatywy wprowadzenia podobnych rozwiązań przepadają zwykle ze strachu przed kierowcami, którzy wołają np. o dyskryminacji tych, których nie stać na nowoczesne samochody. „Pod koniec lutego projekt posłów Nowoczesnej przepadł w pierwszym czytaniu głosami PiS i Kukiz’15, choć strach przed lobby samochodowym nie ma barw politycznych — kilka lat temu z podobnego pomysłu wycofała się rządząca wtedy Platforma Obywatelska” — napisano w przywoływanym już raporcie. Zarządzanie miejscami parkingowymi pozostaje więc głównym sposobem miast na trzymanie w ryzach ruchu samochodowego. Ale i tak ograniczonym, bo z określoną ustawowogórną stawką opłat — 3 zł za pierwszą godzinę i niewiele więcej za drugą i trzecią, których nie zmieniano przez półtorej dekady. Dopiero wiosną 2017 r. Ministerstwo Rozwoju zapowiedziało podniesienie stawek trzykrotnie. Od dawna już nie gwarantują bowiem zapewnienia minimum 20 proc. wolnych miejsc w strefie, co — według raportu — powoduje odpowiednią rotację pojazdów. Dlatego autorzy raportu rekomendują danie samorządom możliwości kreowania własnej polityki parkingowej, w tym wysokości opłat. Zalecają też różnicowanie cen w strefach płatnego parkowania zależnie od odległości od centrum. Pozwoliłoby to zniwelować nadmierne obciążenie terenów graniczących ze strefą. Co można zaproponować w zamian? Rozwój transportu publicznego, zachętę do współdzielenia pojazdów i wspólne dojazdy do pracy, korzystanie z roweru, rozbudowę sieci typu Park&Ride. Warto też wprowadzać aplikacje, które pomagają znaleźć wolne miejsce na parkingu.

 

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Samorządy / Coraz mniej miejsca dla samochodów