Za Gierka robiono z niego pięciozłotówki z rybakiem i dwuzłotówki z kłosami. Dziś z aluminium Włosi sporządzają felgi i części samochodowe. Toora właśnie wjeżdża na parkiet.
Nisko — niewielka miejscowość, pół godziny jazdy od Rzeszowa. Coś szczególnego? Włosi mówią o takich miejscach, że nikt tam nie jeździ — nawet przez pomyłkę. Ale właśnie Włochów znają tu wszyscy. Wystarczy zapytać o Toorę lub po prostu „o Włocha” — i już się jest pod wielkim biurowcem rodem z PRL. Za bramą niewiele lepiej: budynki pamiętające czasy przekraczanych norm i przodownictwa pracy. Pomyłka? To taka specyfika włoskiej fabryki, która jest niby kinderniespodzianka: z zewnątrz niepozorna, w środku — zaskakująca.
Włoski łącznik
— Niech mi pan wytłumaczy, dlaczego — mając tak złe drogi — nie budujecie autostrad? Przecież w Polsce jest płasko, nie trzeba kopać tuneli, stawiać wielu mostów — dziwi się Renzo Poli, prezes Toora Poland, wrzucając do ekspresu pastylki prawdziwie włoskiej kawy Lavazza.
— A dlaczego — mając tyle innych możliwości — wybraliście akurat Nisko? — pytam, unikając odpowiedzi na jego pytanie, której Włoch i tak pewnie nie zrozumie.
Ten ekspres i ta kawa to jedyne rzeczy, jakie musiał dla siebie sprowadzić z rodzinnego kraju, bo czego jak czego, ale „polskiej” kawy to Włosi — jak mówią — nie trawią... Od 3 lat ten ekspres jest punktem zbornym wszystkich Włochów pracujących na stałe i odwiedzających Nisko (czyli od połowy 2002 roku, gdy włoska Toora wykupiła tutejsze Zakłady Metalowe Almet, jednego z dostawców Ursusa).
— Bo większość naszych klientów już jest w Polsce, więc przyszliśmy za nimi. Fiat, CitroĎn, Peugeot, Ford, Renault, Opel, Volkswagen, Daewoo czy Lancia... Dla jednych robimy felgi, dla innych — elementy silnika i układu kierowniczego. A dlaczego Nisko? Bo tu jest wszystko: wykształceni na rzeszowskiej politechnice młodzi pracownicy i tradycja produkcji wyrobów dla przemysłu lotniczego — wylicza Poli.
Polskę zna dobrze, choć po polsku tylko dzień dobry. Na początku lat 90. przyjechał po raz pierwszy. Wtedy — pracując dla koncernu metalurgicznego Lucchini, do Warszawy, by przygotować transakcje zakupu Huty Warszawa.
Po raz pierwszy spotkaliśmy się kilka dni temu na lotnisku w Warszawie. Miał mało czasu, bo — jak mówił — „leci do domu”. Do Niska właśnie.
— Tu jest mnóstwo fajnych ludzi. Młodzi, wykształceni i chętni do pracy. Mają w sobie więcej entuzjazmu od niejednego Włocha. Lepiej mi się tu pracuje. Taka anegdota... Wszyscy mówimy po polsku, ale zorganizowaliśmy dobrowolny kurs języka włoskiego. Nigdy nie śledziłem, kto zdecydował się uczęszczać i kiedy odbywają się zajęcia. Pewnego razu — przypadkowo, o siódmej rano —zajrzałem do sali konferencyjnej i ujrzałem tłum ludzi. Byłem zaskoczony. Włosi jeszcze by spali... — wspomina Poli.
Z ekspresu sączy się czarna Lavazza. Rozkosz!
— Aluminium to przyszłość motoryzacji. Mamy taki slogan reklamowy: nieważne, ile się produkuje samochodów, lecz ile w nich jest aluminium. A będzie go coraz więcej. Samochody na zewnątrz różnią się od siebie, ale w środku mają mnóstwo wspólnych części, z których większość tych aluminiowych powstaje w Nisku. Jeden model może się sprzedawać gorzej, inny — lepiej, ale dzięki temu zachowujemy ciągłość produkcji. Aluminium w samochodzie to dziś głównie silnik, części napędowe i felgi. Powtarzam: wszystko to powstaje w Nisku — mówi Poli.
Grzechotka Napoleona
Aluminium? Ciekawy metal. Bo choć mówiono o nim od wieków, przez długi czas nikomu nie udało się nic z niego zrobić. Dopiero na początku XIX wieku francuski uczony Henri Sainte-Claire Deville wykonał pierwszy przedmiot z aluminium: grzechotkę dla syna Napoleona III. Czysty glin był wówczas tak cenny jak złoto! I zaczęło się: monety, samoloty, puszki na piwo — i co popadło... Aż nadszedł czas, gdy aluminium stało się metalem szczególnie pożądanym w przemyśle motoryzacyjnym. Wiadomo: stal jest ciężka, aluminium — lekkie, a samochód im cięższy, tym więcej spala. Każde 100 kg mniej to oszczędności na paliwie rzędu 0,6 l na 100 km. No i aluminium nie rdzewieje, jest wytrzymałe i bezpieczne. W razie wypadku pochłania o połowę więcej energii niż stal. O zaletach można zresztą długo...
— Nowe amerykańskie samochody są już w 30 proc. z aluminium. Ponad 70 proc. felg produkowanych w Stanach jest z aluminium. A w Europie? Na razie — gorzej... Udział aluminium w masie europejskiego samochodu wynosi średnio 8-10 procent, a felgi aluminiowe to około 45 procent całej produkcji — wyjaśnia Poli.
Włoską Toorę założyło w 1979 roku dwóch inżynierów: Francesco Taglietti i Eros Cavalli. Początkowo produkowali aluminiowe elementy dla energetyki, a od kilkunastu lat — dla motoryzacji.
Jak zapewniają, Polska to nie przygoda ani peryferia biznesu; wiążą z nami poważne plany.
— Główna siedziba Toory pozostanie we Włoszech, ale rozwój będzie dotyczył Toora Poland. To teraz nasze oczko w głowie! Do tej pory zainwestowaliśmy już niemal 190 mln zł, przez kolejne 2 lata wyłożymy jeszcze ponad 110 mln zł — tu i w naszej drugiej fabryce, w Żorach — opowiada Poli.
300 mln złotych, kawał grosza! Na co pójdą pieniądze z emisji?
— Pozostaną w Polsce. Wydamy je głównie na nowe linie produkcyjne — m.in. do lakierowania felg. To jedyny ciąg produkcyjny, którego nam brakuje, by cały cykl zamknąć pod jednym dachem. Á propos dachu: Nisko wymaga modernizacji, więc powstaną tu również nowe hale produkcyjne, prawie 15 tys. metrów kwadratowych — Poli dopija kawę.
Tyle teorii. Czas topić metal i krzesać iskry.
— Jak pan będzie „na produkcji”, proszę się wsłuchać w jej muzykę. Gdy maszyny pracują, fabryka śpiewa — mówi z patosem i poezją Poli.
Narodziny felgi
Fabryka w Nisku to raj na ziemi dla każdego, kto lubi widok płynącego metalu, snopy iskier i… komputery. To praktycznie trzy hale; w każdej robi się coś innego. W jednej — felgi, w drugiej — aluminiowe części samochodowe, w trzeciej — też aluminiowe piecyki.
Z Ermanem Buttironim, szefem odlewni, i Marcinem Ptakiem, logistykiem, idziemy do tej pierwszej, najważniejszej. Po drodze mijamy księżycowy krajobraz: stare budynki, kupy gruzu i błoto. Jak na poligonie.
— Już niedługo... Architekci robią plany. U nas najpierw inwestuje się w maszyny, by zarobiły na biura i hale — tłumaczy Buttironi.
Hala produkcji felg w środku wygląda niepozornie, a na pierwszy rzut oka wręcz rozczarowuje. Cicho. I tyle wolnego miejsca, że można grać w piłkę. Z gotowych felg da się ustawić bramki. Po środku stoi rząd żółtoniebieskich maszyn.
— Automaty odlewowe niskiego ciśnienia do odlewania felg aluminiowych. Stop aluminiowy wtłacza się pod ciśnieniem 1,5 atmosfery do formy z pieca, który jest pod maszyną. Dziś idzie produkcja dla Opla i Fiata — cierpliwie opowiada Robert Piechota, technolog działu.
Felgi to „sztandarowy produkt” Toora Poland. Dziennie wyjeżdża stąd 2800 felg, za rok ma ich być 4 tys. Na każdej z sześciu pozornie identycznych maszyn — inna forma, z której powstaje inna felga. Wszystkim steruje komputer: ciśnieniem, temperaturą, czasem. Wystarczy, że człowiek pomyli się dosłownie o sekundę czy stopień, a felga ląduje do kosza.
— Ale to się praktycznie nie zdarza. Na razie stoi tu sześć maszyn. Cztery następne już do nas jadą, a wkrótce naprzeciwko stanie drugi rząd 10 takich maszyn. To najnowocześniejsze maszyny na świecie! Jedna linia niskociśnieniowa kosztuje około miliona euro — tłumaczy Piechota.
Nieco dalej, gdzie za PRL była narzędziownia i gdzie 4 lata temu fruwały gołębie, widać odlewnię grawitacyjną. Przy tych maszynach wygląda niby skansen. Wokół pełno talku, którym posypuje się formy, aby metal do nich nie przywierał. Z wielkiego pieca, zdolnego pomieścić 24 tony surowca (tyle wchodzi na jednego tira), płynny metal korytkami płynie do kadzi, skąd tygiel czerpie go i wlewa do formy. Metal sam się w niej układa — siłą grawitacji.
— A gdy już felga jest gotowa, trafia do rentgena, bo tylko wtedy widać, czy jej struktura jest właściwa — kończy Piechota.
Skansen — to pozory, bo jeszcze trzy lata temu to była nowoczesność, powód do dumy. Postęp mknie. Tak szybko...
A fabrica cantata
Na zewnątrz hali — znowu ta siermięga. Wchodzimy do Hadesu.
Ogromna budowla „wysokiego ciśnienia”; czuć prawdziwą fabrykę. Zapach oleju miesza się z dymem, gdzieniegdzie strzelają z tygla ogniste świetliki, zewsząd metaliczne dźwięki, stuki... Prezes Poli miał rację: quando macchine funzionano, la fabrica canta — „gdy maszyny pracują, fabryka śpiewa”.
— Tutaj odlewamy części samochodowe; muszą być wyjątkowo wytrzymałe — elementy hydrauliczne, części silników, głowic, układów hamulcowych. Ich wytrzymałość bierze się stąd, że płynne aluminium wtłaczane jest do formy pod ciśnieniem 900-1000 ton — mówi Kamil Gorczyca, technolog.
Jedna taka prasa kosztuje pół miliona euro — tyle co maybach.
Łyżka wielkości garnka na bigos nabiera z kadzi płynny metal i wlewa do zaworu wtrysku, skąd wielki tłok wtłacza je do niewidocznej zewnątrz formy. Po 12 sekundach, z drugiej strony maszyny, robot zwinnym ruchem wyjmuje gotowy element, zanurza go w kadzi z wodą i wrzuca do pojemnika. I tak tysiąc razy na dzień... Po 200 tys. forma idzie na złom. Człowiek odrywa tu jedynie nadlewki. Właśnie schodzą obudowy układu kierowniczego do punto, wczoraj produkowano je do renault megane, wcześniej do nissana. Tak, włoskie części w „japończyku”! Mijamy stertę podłużnych sztabek metalu. To gąski — 25 kilogramowe podłużne sztabki aluminium, które topi się w piecu. Na ścianie obok galeria zdjęć samochodów.
— Promocja wizualna. Pracownik wie, co do czego właśnie produkuje i gdzie dana część się znajduje w samochodzie — tłumaczy Gorczyca.
— Podobno robicie tu części do lamborghini i ferrari?
— A tak — kolektory ssące, ale to we Włoszech — mówi Buttironi.
— Szkoda, bo myślałem, że w Nisku
— W Nisku też, ale do traktorów lamborghini — tłumaczy Włoch.
Tyle „samochodówki”. Wracamy.
— Jeszcze grzejniki — przypomina Andrzej Pomykała — i ciągnie mnie za sobą do trzeciej hali.
To niby margines produkcji Toory Poland; dla obcego — spore zaskoczenie.
— Jesteśmy głównym producentem aluminiowych grzejników w Polsce. Idą jak woda. Praktycznie nic nie trafia na magazyn, bo prosto z taśmy widłak ładuje je na tira. Zresztą, proszę spojrzeć — mówi Andrzej Pomykała, technolog, wskazując na wydzieloną cześć hali służącej za magazyn.
Rzeczywiście, cały magazyn to „jedna paleta”. A na taśmie ruch, co chwila nowy karton ląduje na palecie.
— A wie pan, kto jest potęgą w produkcji grzejników?
— Pewnie Skandynawowie, bo tam na okrągło zima?
— Włosi i Hiszpanie! Nasze są nietypowe, bo tak skonstruowane, że ciepłe powietrze specjalnymi kanałami wychodzi na zewnątrz, a przy wyższych temperaturach porusza firankę — mówi Pomykała.
Kto by pomyślał? Grupa Toora całą produkcję grzejników skupia w Nisku.
— Kiedyś w Nisku produkowano już aluminiowe kaloryfery, jakieś 40 tys. żeberek rocznie, my tylko w tym roku sprzedaliśmy już 2 mln, a w przyszłym planujemy — 3 mln — mówi Pomykała.
Żeberka? To taka branżowa jednostka miary. I co, niszowa produkcja? Kura znosząca złote jajka, bo sprzedałoby się nawet 6 mln, na tyle szacowany jest rynek!
Marcin Ptak ciągnie mnie za rękaw do niepozornego magazynu na końcu hali. Na półkach, w kartonowych pudełkach leżą felgi katalogowe. Zdejmujemy jedno po drugim i jak dzieci z ciekawością zaglądamy do środka: srebrna monotorra o 16 delikatnych łezkach, potem chromowana, o grubych szprychach, i kolejna, sportowa — z metalowymi tulejami.
Aż szkoda wychodzić.