Jacek Socha: wierzę w fabrykę elektryków w Jaworznie, bo jest potrzebna i będzie opłacalna

Od ogłoszenia idei budowy polskiego samochodu elektrycznego minęła już prawie dekada, tymczasem projekt zaczyna nowy rozdział. Zamiast Izery, czyli narodowej marki samochodów elektrycznych, powstać ma przemysłowy hub elektromobilności w Jaworznie, z udziałem chińskiego partnera technologicznego i środków z Krajowego Planu Odbudowy.

Teraz, podobnie jak blisko 10 lat temu, projekt budzi spore kontrowersje. Do rozmowy o nich usiadł z nami Jacek Socha, dawniej m.in. szef Komisji Papierów Wartościowych i Giełd i minister skarbu w rządzie Marka Belki, a dziś doradca zarządu ElectroMobility Poland (EMP), czyli państwowej spółki odpowiedzialnej za inwestycję.

Pomysł słuszny, ale zbyt szybki

– Sam pomysł, żeby Polska miała własny udział w sektorze motoryzacyjnym, był słuszny. Problem w tym, że założono zbyt wiele, zbyt szybko i za zbyt małe pieniądze – mówi Jacek Socha.

Przypomnijmy, że w 2016 r. ówczesny wicepremier Mateusz Morawiecki przedstawił wizję miliona samochodów elektrycznych na polskich drogach. Powstała spółka EMP, należąca do czterech państwowych gigantów energetycznych, i dostała zadanie stworzenia pierwszej polskiej marki aut na prąd. W 2020 r. zaprezentowano dwa prototypy – hatchbacka i SUV-a – zaprojektowane przez włoskie studio Torino Design. W kolejnych latach podpisano też umowę o współpracy z partnerem technologicznym, chińskim koncernem Geely, oraz rozpoczęto przygotowania do budowy fabryki.

W kolejnych latach projekt już tylko tracił wiarygodność. Pandemia covidu wstrzymała prace przygotowawcze, a europejski rynek elektromobilności przyspieszył dzięki znaczącym subsydiom i inwestycjom globalnych koncernów. W tym czasie Izera pozostawała na papierze.

Jacek Socha przypomina pierwotne plany zakładały, że projekt będzie niemal całkowicie polski, od pomysłu po produkcję i serwis. Nakłady szacowano na 12 mld zł, natomiast do dziś projekt został dofinasowany przez państwo kwotą około 600 mln zł.

- Niepowołanie Funduszu Elektromobilności, a tym samym brak zagwarantowanego finansowania przez państwo, do tego brak inwestora branżowego, opóźnienia w przygotowaniu gruntów pod budowę fabryki w Jaworznie i zmieniające się warunki rynkowe sprawiły, że do 2023 r. projekt nie wyszedł poza fazę koncepcyjną – przypomina Jacek Socha.

We wrześniu 2023 r. Najwyższa Izba Kontroli opublikowała raport, z którego wynikało, że do 30 sierpnia 2022 r. projekt osiągnął zaledwie 4 proc. zakładanych celów. NIK zarzuciła też niewłaściwy nadzór właścicielski nad spółką. Media branżowe pisały ponadto o „wydmuszce za setki milionów złotych”, opozycja grzmiała o niegospodarności, a część ekspertów domagała się całkowitego zamknięcia projektu.

Plan B? Niepotrzebny

Na początku 2024 r. spółka zmodyfikowała strategię. Nowa koncepcja zakłada budowę hubu elektromobilności, czyli kompleksu produkcyjnego, badawczo-rozwojowego i edukacyjnego w Jaworznie, opartego na współpracy w ramach modelu joint-venture z zagranicznym partnerem technologicznym.

– I to był dobry kierunek. Alternatywą było tylko porzucenie pomysłu, co wiązałoby się ze stratami. W Polsce sprzedaje się 500–550 tys. nowych aut rocznie. Jesteśmy jedyną tak dużą gospodarką w Europie, która nie ma własnej marki. To luka, którą można wypełnić, ale nie w modelu budowania wszystkiego od zera – tłumaczy Jacek Socha.

Nowy model zakłada produkcję samochodów we współpracy z partnerem, stopniowy transfer wiedzy i rozwój lokalnego ekosystemu dostawców. Celem jest osiągnięcie pełnej zdolności projektowej do 2035 r. Najważniejszym źródłem finansowania ma być Krajowy Plan Odbudowy. EMP złożyła wniosek o 4,5 mld zł wsparcia. Co na wypadek nieprzyznania środków?

– Nie zakładam, że plan B będzie w ogóle potrzebny. Jeśli decyzje zapadną jesienią, możemy rozpocząć inwestycję jeszcze w tym roku. Bez filaru finansowania w postaci KPO nie można rozmawiać o finansowaniu dłużnym ani o kapitale od partnerów zagranicznych, nie można też rozmawiać o wejściu na giełdę – mówi Jacek Socha.

Według szacunków całkowity koszt inwestycji wyniesie ok. 8 mld zł w pierwszej fazie. Docelowa produkcja ma wynieść 150 tys. aut rocznie.

Skazani na Chiny

Projekt EMP od początku budzi emocje. Obecnie krytycy widzą w nim głównie chińską montownię i ostrzegają przed uzależnieniem od jednego dostawcy technologii. Minister Katarzyna Pełczyńska-Nałęcz w programie Kanału Zero powiedziała: „Nie powinniśmy dopłacać do składaków z Chin”.

– Nie wiem, z czego wynikają takie założenia. Kwota 4,5 mld zł z KPO, o którą ubiega się spółka, powoduje dużą dźwignię finansową. Jeśli fabryka będzie rentowna, a ROE [zwrot z kapitału własnego - red.] wyższy niż koszt kapitału, to nawet prosty montaż, nie mówiąc o planowanej produkcji, będzie opłacalny. Budowa nowoczesnej fabryki oznacza zaangażowanie lokalnych dostawców i tysiące miejsc pracy w regionie, który przechodzi trudną transformację. Nie mamy czasu na czekanie kolejnych 10 lat na idealny scenariusz. Wyzwania i możliwości są tu i teraz. Czas darmowych obiadów się skończył i myślenie o rozwoju sektora motoryzacyjnego w Polsce wymaga pragmatyzmu – uważa Jacek Socha.

Polski rynek elektromobilności rozwija się dynamicznie, choć wciąż daleko mu do zachodnioeuropejskiego poziomu. W ciągu pierwszych sześciu miesięcy zarejestrowano ponad 14 tys. elektryków, co stanowi ok. 7 proc. ogółu rejestracji. W Niemczech udział samochodów na prąd w sprzedaży wynosi blisko 20 proc., podobnie jest we Francji. Jednocześnie przez europejską motoryzację przetacza się fala spowolnienia związana z wyzwaniami transformacji napędowej oraz rosnącymi kosztami pracy i energii. Trudno zatem przypuszczać, że możliwe jest znalezienie inwestora dla projektu EMP na europejskim podwórku.

– Europejscy producenci nie są dziś zainteresowani wspólnymi przedsięwzięciami tego typu. Mają własne fabryki, centra R&D i własne wyzwania. To chińskie firmy mają technologie i są gotowe do współpracy – zaznacza Jacek Socha.

Dodaje, że obecne kierownictwo Ministerstwa Aktywów Państwowych patrzy na projekt z dużo większym realizmem niż jego pierwsi architekci.

– Same marzenia i deklaracje nie wystarczą. Musimy budować etapami: najpierw produkcja, potem rozwój kompetencji, wreszcie własne modele. Innej drogi w dzisiejszych realiach po prostu nie ma. Chińczycy chcą i będą inwestować w Europie, warto z tego skorzystać. Błędem poprzednich lat była nadmierna wiara w szybki sukces. Teraz stawiamy na wykonalność, nie na hasła. Nie można mieć fabryki bez rynku i rynku bez fabryki, to musi iść w parze – podkreśla Jacek Socha.

Nowa strategia zakłada także wyraźny nacisk na zatrudnienie i tworzenie lokalnej wartości.

– Mówimy o kilku tysiącach osób zatrudnionych bezpośrednio i nawet kilkunastu tysiącach w całym łańcuchu dostaw. To są konkretne liczby, a nie puste deklaracje – zaznacza.

W opinii Jacka Sochy projekt ma potencjał, by stać się katalizatorem przemysłowej transformacji Śląska. Wykorzystanie środków unijnych w ramach Krajowego Planu Odbudowy uruchomi miliardy złotych inwestycji, a joint venture z chińskim koncernem daje szansę na transfer technologii i rozwój kompetencji w regionie. Jednak droga do tego celu nie jest wolna od zagrożeń i wymaga przemyślanych, ale i odważnych kroków. Możliwe opóźnienia w decyzjach finansowych mogą poważnie osłabić projekt.

Trzy ścieżki zależne od pieniędzy

Według analiz przygotowanych przez EMP i ekspertów rynku motoryzacyjnego możliwe są trzy scenariusze rozwoju projektu. Najbardziej optymistyczny zakłada, że decyzja o przyznaniu środków z KPO zapadnie jeszcze w 2025 r., budowa fabryki ruszy w 2026 r., a pierwsze samochody zjadą z taśmy na przełomie 2027 i 2028 r. Wtedy pełna linia modelowa mogłaby być gotowa w latach 2032–35.

Scenariusz umiarkowany przewiduje przesunięcie harmonogramu o rok lub dwa, ale zachowanie głównych założeń. Wariant negatywny to zaś brak finansowania, wycofanie partnera i stopniowe wygaszanie projektu.

– W mojej ocenie szanse na wariant negatywny są znikome. Oznacza to, że pierwsze samochody z fabryki w Jaworznie wyjadą najpóźniej w 2030 r. Jakiej marki? To nie jest jeszcze przesądzone. Rozmowy są prowadzone zarówno z Geely, czyli koncernem, który miał być partnerem technologicznym dla Izery, jak i z innymi podmiotami – ujawnia Jacek Socha.

Dodaje, że choć pierwotny projekt narodowego samochodu został zamknięty, sama marka Izera nie została skasowana.

– Ma swoją wartość rynkową. Jeśli pojawi się odpowiedni moment, możemy ją przywrócić. To nie jest nazwa do kosza – zapewnia.

Jacek Socha widzi w Izerze symbol polskiej transformacji gospodarczej: od wielkich obietnic przez kryzys zaufania po pragmatyczny plan budowy przemysłowego hubu. Czy stanie się trwałym elementem europejskiej mapy elektromobilności? Zależy to od decyzji finansowych, partnerstw międzynarodowych i konsekwencji w działaniu.

- Długo zastanawiałem się, czy wesprzeć projekt, wokół którego narosło tak wiele negatywnych opinii i stereotypów. Ostatecznie uznałem, że to wyjątkowa szansa dla motoryzacji i gospodarki. Jestem tutaj, aby swoją wiedzą i doświadczeniem wspierać przedsięwzięcie, w które uwierzyłem i które uważam za potrzebne – podkreśla Jacek Socha

Podkreśla też, że nie widzi alternatywy.

- Jeśli nie wykorzystamy tej szansy, nie będziemy inwestować w rozwój produkcji, we własne kompetencje, zostaniemy jedynie rynkiem zbytu dla gotowych produktów przypływających z Azji lub północnej Afryki. Oznacza to puste hale produkcyjne, masowe zwolnienia i osłabienie gospodarki – podsumowuje Jacek Socha.