„Puls Biznesu”: Na koniec 2008 r. PKP Intercity miały 5 mln zł straty. Jaki wynik ma w tym roku? Jakie znaczenie dla wyniku ma przejęcie pociągów pospiesznych od PKP Przewozy Regionalne?
Krzysztof Celiński: Zysk jest niższy niż przed rokiem. Przy czym mówię tylko o zysku z wyłączeniem pociągów pospiesznych, ponieważ one z zasady nie przynoszą zysku. Dlatego objęte są budżetową dopłatą, która ma rekompensować straty jakie ponosimy obsługując połączenia międzywojewódzkie.
W tym roku minister infrastruktury chyba się spóźnił z wypłatą pieniędzy?
Tak bym sprawy nie stawiał. Minister nie może wypłacić pieniędzy, jeśli nie ma umowy z przewoźnikiem. Od grudnia my obsługujemy pociągi pospieszne i umowę trzeba było zmienić, ze względu na nowego beneficjenta.
Ale aż do maja pieniędzy w kasie spółki nie było.
Nie. Rzeczywiście sytuacja była trudna.
Zatem minister nie płaci, PKP Przewozy Regionalne za bilety na pociągi PKP Intercity sprzedawane w swoich kasach też nie płacą, przychody spadają, pomimo, że podnieśliście ceny…
… To tylko zrekompensowało wzrost inflacji oraz, głównie, wyższe koszty energii trakcyjnej, której cena wzrosła o 70 mln zł w roku rozliczeniowym. To dla nas bardzo dużo.
Nie mieliście problemów z płynnością w pierwszej połowie roku?
Nie, ale były pewne trudności z terminowym regulowaniem zobowiązań.
Rozwiązaliście jakieś rezerwy, zawiązane w ubiegłym roku?
Nie.
Ze 180 mln zł otrzymanych od ministra skonsumowaliście ze 100 mln zł. Czy wystarczy pieniędzy na resztę roku?
Z reguły pierwsze miesiące roku i końcowe są słabsze, dlatego dotacje do biletów są wyższe. Bywają miesiące, gdy dopłaty maleją do zera.
We wrześniu macie do spłaty 70 mln od ubiegłorocznej emisji euroobligacji. Skąd weźmiecie pieniądze?
Na razie mamy te pieniądze i mamy z czego zapłacić. Na pewno to spłacimy.
Opóźnia się program modernizacyjny wagonów, ponieważ wykonawcy oprotestowują przetargi. To sytuacja, którą dobrze Pan to zna z PKP PLK.
Jest istotna różnica, polegająca na tym, że w PLK firmy czepiały się przecinków w specyfikacjach umowy. Tutaj tego problemu nie ma. Specyfikacje znane są od lat. Firmy oprotestowały natomiast nawzajem zawartość konkurencyjnych ofert. W efekcie program remontowy opóźnił się i musieliśmy wystąpić do Urzędu Transportu Kolejowego o prolongatę przebiegów międzyrewizyjnych wagonów z 18 do 24 miesięcy. Nie udało nam się po prostu rozstrzygnąć przetargów na wykonawcę.
Ani jednego?
Kilka mniejszych, tak, ale największe nie zostały rozstrzygnięte.
Na rynku remontowym taka posucha, że nie ma się co dziwić, że firmy biją się o kontrakty.
Ale z powodu protestów pracy nie ma nikt. Za to my mamy kłopoty.
Macie do remontów przeszło 200 wagonów i 120 wagonów sypialnych. Kiedy pójdą do naprawy?
Wszystko przesuwa się na jesień. Część remontów wykonujemy sami.
Słyszałem pogłoskę, że wystąpiliście do UTK o prolongatę, bo nie macie pieniędzy na remonty.
Ależ skąd. Nie mamy komu zlecić remontów. Nie możemy podpisać umowy, którą ktoś podważy, że jest z mocy prawa nieważna i będzie miał roszczenia odszkodowawcze, bo kupił materiały i zatrudnił ludzi, a kontraktu nie dostał.
A co z przetargiem na szybkie składy zespolone?
Przygotowujemy wniosek do Unii Europejskiej o dofinansowanie tej inwestycji. Ktoś powie, że trwa to długo. Otóż chcemy uniknąć sytuacji w jakiej znalazł się Budapeszt, który zamówił pociągi metra, jednocześnie występując o dofinansowanie. Komisja Europejska wyraziła zgodę, ale potem się okazało się, że we wniosku o dofinansowanie a tym warunkach przetargu są istotne różnice. Bruksela zrobiła audyt i zażądała zwrotu pieniędzy uznając, że nie można ich zaliczyć do kosztów kwalifikowanych. Umowa z dostawcą taboru w części opisującej parametry składów zespolonych, trasy kursowania itp. musi zgadzać się z wynikiem postępowania na zamówienie publiczne. Z chwilą, gdy wniosek notyfikacyjny zostanie pozytywnie rozpatrzony przez Komisję, będziemy pewni, że wszystkie dokumenty są zgodne.
Kiedy należy spodziewać się decyzji Brukseli?
Niedawno złożyliśmy wniosek prenotyfikacyjny. Przedstawiciele komisji powiedzieli nam, że trafi on najpierw DG Regio, czyli dyrekcji ds. polityki regionalnej, później do DG Tren, która zajmuje się konkurencją w transporcie i dopiero DG Competition, która wniosek ostatecznie opiniuje. Mamy informację, że wniosek notyfikacyjny trafi do Komisji do końca września, a tyle mniej więcej wymaga przygotowanie dokumentów przez PKP IC. W dwa miesiące można spodziewać się decyzji.
Czyli zapadnie ona I kwartale 2010. Czy zdążycie kupić pociągi na Euro 2012?
Przetarg nie był robiony pod mistrzostwa. Od początku było wiadomo, że tylko część zamówionych pociągów będzie gotowa przed 2012 r. Owszem, są producenci , którzy twierdzą, iż mogą dostarczyć każdą ilość taboru w tym terminie. Inni nie. Niemniej, patrząc realistycznie, wydaje się, że do 2012 r. gotowych może być kilka składów.
A Pan w ogóle jest zdecydowany, żeby te pociągi kupować?
Nie tyle ja jestem przekonany, co jest to element strategii tej firmy. Naszym celem jest działanie na rynku komercyjnym, nie tylko usług zamawianych, i bez nowoczesnych pociągów nie widzę przyszłości PKP Intercity.
Pytam, bo ostatnio entuzjazm wobec składów zespolonych jakby przygasł i pojawia się coraz więcej głosów przeciwnych tej koncepcji. Szef PKP PLK mówi, że po co remontować linie kolejowe do 220 km – lepiej przygotować solidnie na 160, ale na całej trasie, żeby pociąg nie musiał zwalniać. Pytanie, czy składy gdzieś w ogóle będą mogły się rozpędzać?
Z naszego punktu widzenia najważniejszy jest czas podróży. Nie ekscytujemy się prędkością. My musimy jechać na tyle szybko, żeby z Warszawy do Krakowa i Katowic dojechać w czasie poniżej 2 godzin. Wspólnie z kolegami z Niemiec przyjęliśmy za cel, żeby za kilka lat pociągiem BWE dojechać do Berlina w 4.59 godz. Czas podróży jest bardzo ważny. Kolej albo przejmie część rynku samochodowego i lotniczego, albo nie ma po co funkcjonować. Jeśli nie zejdziemy z czasem przejazdu poniżej 2 godzin to staniemy się niszowym przewoźnikiem, obsługującym nisko dochodowe połączenia, ponieważ zamożniejsi pasażerowie wybiorą samochód, albo samolot.
Nawet z superszybkim taborem nie zejdziecie poniżej 2 godzin, jeśli nie będzie torów, po których będą mogły się rozpędzić.
Jestem przekonany, że będą. Program modernizacyjny musi zostać zakończony do 2015 r. To nie jest tak odległa perspektywa. Nasze składy będą wówczas miały 2-3 lata.
A nie lepiej kupić tabor na 160 km/h, bo na tyle kolej na razie stać?
Pociąg to nie jest garnitur, że po roku trzeba kupić nowy. Składami będziemy jeździć kilkadziesiąt lat. Lepiej od razu kupić nowoczesny tabor. Dzisiaj po torach jeżdżą 50-letnie lokomotywy elektryczne, pierwotnie dostosowane do prędkości 125 km/h. Gdy kupowano je w czasach Gomułki dostępne były już modele rozwijające prędkość nawet 200 km/h. Zdecydowano się na lokomotywy słabsze, wychodząc z założenia, że u nas pociągi nigdy nie będą jeździć szybciej niż 125 km/h. Wtedy priorytetem były przewozy towarowe i węgiel był ważniejszy od pasażerów. Potem lokomotywy trzeba było dostosowywać do prędkości 160 km/h. Nie powtarzajmy tego błędu.
Przeciwnicy składów zespolonych argumentują, że patrząc realnie na plan modernizacyjny polskich kolei lepiej pieniądze przeznaczone na składy lepiej wydać na modernizację pociągów, żebyśmy już dzisiaj mogli jeździć w przyzwoitych warunkach.
Jeżeli kupimy pociąg w klasie ekonomicznej to on amortyzuje się przez 10 lat. Potem jest już przestarzały i można nim jeździć po lokalnych trasach. A my będziemy go cały czas spłacać, bo przecież pociąg trzeba kupić za kredyt. Jeżeli już coś kupować to tabor, który jest nowoczesny, konkurencyjny i amortyzuje się przez wiele lat. W przypadku składów zespolonych amortyzacja wynosi co najmniej 30 lat.
Po co robić przetarg teraz, skoro składy szybkie będą mogły szybko jeździć dopiero w 2015? Czy nie lepiej pieniądze, które mają iść na inwestycję wydać teraz na podwyższenie komfortu, chociażby w pociągach pospiesznych, których stan jest opłakany?
Jesteśmy firmą komercyjną od nas wymaga się zysków, poruszamy się w pewnym otoczeniu rynkowym, które staje się coraz bardziej konkurencyjne. Dzisiaj część przewozów realizujemy na zamówienie ministra. Nie możemy jednak z tego powodu, skoncentrować się na zakupach taboru w klasie ekonomicznej. Po pierwsze dlatego, że minister może kiedyś komuś innemu zlecić realizację tych przewozów. Nie mamy pewności, czy kiedyś nie przejmą ich np. samorządy i co wówczas zrobimy z kupionym taborem? Po drugie – one nam nie przynoszą zysków. Tylko kilka pociągów w tej klasie na siebie zarabia. Tam, gdzie zyski można wypracować konkurencja się zaostrza. I tutaj musimy inwestować.
Nie znaczy to, że odstawiamy na bocznicę pociągi pospieszne. Musimy jednak mieć jasną perspektywę, jak długo będziemy realizować tego typu przewozy, dlatego dążymy do podpisania wieloletniej umowy z Ministerstwem Infrastruktury.
Czy zatem przeniesienie przewozów międzywojewódzkich do PKP Intercity nie było błędem? Rok temu była to dochodowa spółka komercyjna. Dzisiaj ma Pan kulę u nogi w postaci leciwego taboru, który wymaga pilnych remontów, na które muszą iść pieniądze z działalności komercyjnej.
Koledzy z SNCF nie zgadzają na szybką liberalizacje francuskiego rynku kolejowego, ponieważ u nich to TGV dofinansowuje nierentowne przewozy regionalne. Gdyby nie to, kolej przynosiłaby zyski, które można byłoby reinwestować. Dlatego mówią rządowi: coś za coś. Albo otwieramy rynek i TGV jeździ tylko na własny rachunek, albo ograniczamy liberalizację i modernizujemy pociągi regionalne. U nas rynek wewnętrzny już jest otwarty. Nie może być jednak tak, że komercyjna firma jest zmuszana do prowadzenia działalności deficytowej i w związku z tym transferuje nadwyżki do nierentownej części przewozów. Jednak my mamy umowę z ministrem, który dotuje przewozy międzywojewódzkie.
Ale za remonty taboru płaci Pan z własnej kasy.
Dlatego negocjujemy nową umowę na przyszły rok, żeby nie dochodziło do transferu zysków. Nam nie zależy na wielkich dochodach z przewozów międzywojewódzkich. Liczymy, że dostaniemy pieniądze na inwestycje z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Wtedy na zakup pociągów takich, jakie jeżdżą do Łodzi i modernizację 300 wagonów, otrzymamy zwrot połowy kosztów. Przygotowujemy taki projekt i złożymy w Komisji Europejskiej pod koniec sierpnia.
Ale połowę pieniędzy wykładacie sami.
Mam jednak amortyzację i umowę z ministrem na świadczenie usług.
Ile w tym roku wydacie na inwestycje.
Plan zakładał 500 mln zł. Wydaliśmy sto kilkadziesiąt milionów.
Ile wydacie do końca roku?
Część inwestycji uległa przyspieszeniu – w przyszłym roku dostaniemy np. wszystkie lokomotywy.
A co z wagonami piętrowymi?
To był pomysł na nowy tabor dla klasy ekonomicznej, finansowany z funduszy unijnych. Musimy wybrać: albo wagony piętrowe, albo składy zespolone.
Na jakim etapie są rozmowy z EBOiR w sprawie nabycia przez bank części udziałów PKP Intercity?
Musimy przedstawić plany 10-letnie: projekcje finansowe, strategie, plan marketingowy.
Do kiedy?
EBOR ma mnóstwo propozycji z różnych branż więc stoimy w swojej kolejce.
Czy brak inwestora nie przeszkodzi w nabyciu składów zespolonych?
Na ten temat rozmawialiśmy z EBI. EBOR miałby być tylko akcjonariuszem. EBI jest przychylne tego typu inwestycjom i deklarował, że może zaangażować się do kwoty 200 mln euro na czas, mniej więcej taki jak funkcjonowanie pociągu.
Irytują Pana pociągi Interregio?
Nie. Jedyna rzecz, jaka jest irytująca, to ta, że PKP Przewozy Regionalne sprzedają nasze bilety, a nie dają nam pieniędzy. Irytuje mnie to, że ktoś za moje pieniądze uruchamia pociągi, które konkurują z moimi.
A przecież PKP PR nie sprzedają naszych biletów za darmo – dostają 8 proc. prowizji, chociaż na dworcu centralnym w Warszawie płacimy 3 proc. Stwierdziliśmy jednak, że w porządku - niech będzie 8 proc., bo sprzedają bilety w małych miejscowościach, gdzie mało ludzi kupuje bilety. Ale to nie może być też tak, że usługa jest tak droga, że pewnie we Francji moglibyśmy te bilety sprzedawać taniej. W Świnoujściu zatrudniliśmy rewidenta z prywatnej firmy transportowej, bo jest wielokrotnie tańszy niż pracownik PKP PR.
Ile wam są winni pieniędzy?
105 mln zł.
I co zrobicie z tym długiem?
Podaliśmy PKP PR do sądu.
Wy jesteście winni PKP PLK też ponad 100 mln zł. Też chcieli was do sądu podać.
Dostaliśmy pieniądze od ministra i zapłaciliśmy część pieniędzy. Teraz przygotowujemy porozumienie, że na bieżąco będziemy płacili, a to co się nawarstwiło w przeszłości spłacimy w ratach.
Od września pasażer będzie mógł wystąpić o odszkodowanie jeśli pociąg się spóźni. To może być poważna kwota w waszych wydatkach.
Nie będzie. Owszem, ostatnio były opóźnienia, ale z powodu huraganów, intensywnych opadów deszczu. Z przyczyn naturalnych pociągi nieczęsto się spóźniają.
Intercity i ekspresy rzeczywiście trzymają się rozkładów, ale pośpiechy - mogą was szarpnąć za kieszeń.
Na razie opłata, jaką dobrowolnie wprowadzamy, dotyczy pasażerów, którzy płacą sporo za bilet i oczekują od nas odpowiedniej jakości usługi. Jeśli pociąg się spóźni będą mogli otrzymać rekompensatę.
Czyli w pośpiechach nie ma co liczyć na odszkodowanie?
Nie. Pracujemy natomiast nad zwiększeniem prędkości na najbardziej prestiżowych trasach. Rozmawiamy z PKP PLK na temat zmniejszenia rezerw czasowych, żeby na trasie 300 km były maksimum 3 minuty rezerwy. Rezerwy były po to, żeby pociąg, jeśli później wyjechał ze stacji, potem mógł to nadrobić w trasie. One są jednak za duże. Tyle nie potrzebujemy. Teraz na CMK pociąg może nadrobić 20 minut. Dlatego ktoś się śmieje, że Interregio jedzie szybciej niż Intercity. Jeśli uda nam się porozumieć z PKP PLK, to od nowego rozkładu jazdy pociągi do Krakowa będą jeździć z Warszawy w 2.30 godz., a do Katowic 2.20 godz. PLK likwiduje ograniczenia prędkości na CMK i wytnie wszystkie rezerwy. Poza tym podczepimy do pociągów nowe lokomotywy. Tylko jedna pojedzie na Niemcy, reszta pojedzie na E20 i na Kraków i Katowice.
Co czasem przejazdu do Gdańska?
PKP PLK twierdzi, że gdy skończą prace na odcinku do Nasielska, to nawet rozpoczęcie robót w Ciechanowie i Działdowie nie wydłuży czasu przejazdu powyżej 5 godzin.
Wciąż 5 godzin?!
Niestety, dlatego zastanawiamy się, czy od jesieni nie przekwalifikować pociągów do Gdyni na pospieszne, czy Tanie Linie Kolejowe.
Rozmawiał Eugeniusz Twaróg