Skala finansowych wstrząsów jest ogromna. Najwięksi gracze rynku – m.in. Ford, General Motors, Stellantis czy Porsche – ogłosili w ostatnich miesiącach odpisy liczone w dziesiątkach miliardów dolarów. W przeliczeniu na złotówki mowa o ponad 370 mld zł strat. A to może nie być koniec.
Strategiczny zwrot Forda
Jeszcze niedawno producenci prześcigali się w deklaracjach, kto szybciej i odważniej przejdzie na napęd elektryczny. Dziś wielu z nich dokonuje bolesnego zwrotu.
Szef Forda, Jim Farley, podczas prezentacji wyników kwartalnych przyznał, że rynek wysłał jasny sygnał. Symbolicznym znakiem zmiany kursu stała się decyzja o wygaszaniu projektów związanych z elektryczną wersją pick-upa F-150 Lightning, jeszcze niedawno przedstawianą jako wizytówka przyszłości koncernu.
Efekt? Potężny odpis rzędu 19,5 mld USD. Dla Forda końcówka 2025 r. okazała się najtrudniejsza od czasu kryzysu finansowego z 2008 r.
Stellantis rewiduje plany elektryfikacji
Podobne decyzje zapadają u konkurentów. Stellantis, właściciel marek takich jak Peugeot, Fiat czy Chrysler, ogłosił odpis na poziomie 22,5 mld EUR. Większość tej kwoty to konsekwencja rezygnacji lub przesunięcia w czasie projektów elektrycznych. Zamiast tego koncern zamierza mocniej postawić na rozwój aut z silnikami spalinowymi.
Jak przyznał dyrektor generalny grupy, wcześniejsze założenia dotyczące tempa zielonej transformacji okazały się zbyt optymistyczne i nie przystawały do realnych możliwości finansowych oraz preferencji klientów.
Jeszcze kilka lat temu branża żyła w cieniu spektakularnego sukcesu Tesli. Firma, która powstała w 2003 r., w 2020 r. wyprzedziła pod względem kapitalizacji rynkowej japońską Toyotę, a rok później jako pierwsza w historii sektora przekroczyła wycenę 1 bln USD.
Polityka przyspieszała transformację
Dla tradycyjnych producentów był to sygnał alarmowy. Obawiano się, że spóźnienie na „elektryczną rewolucję” może oznaczać utratę rynku. Kapitał popłynął szerokim strumieniem do projektów związanych z samochodami elektrycznymi, a deklaracje były śmiałe: Mercedes-Benz zapowiadał, że do połowy dekady połowę jego sprzedaży będą stanowić auta elektryczne i hybrydowe, Volvo zapowiadało pełną elektryfikację do 2030 r., a Stellantis całkowite odejście od samochodów z silnikami spalinowymi w Europie do końca dekady.
Elektryczną ofensywę napędzały decyzje polityczne. W Stanach Zjednoczonych przyjęto ustawę Inflation Reduction Act (IRA), która wprowadziła dopłaty podatkowe sięgające 7,5 tys. USD przy zakupie auta elektrycznego, oraz wsparcie dla krajowej produkcji baterii. Z kolei Unia Europejska ogłosiła, że od 2035 r. nie będzie można sprzedawać nowych samochodów z silnikami spalinowymi, a wiele państw członkowskich uruchomiło własne programy dopłat dla kupujących.
Regulacyjny zwrot po latach dopłat
Efekt był natychmiastowy. Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej globalna sprzedaż samochodów elektrycznych wzrosła z 2 mln w 2020 r. do 9,5 mln w 2023 r.
Jednak równie szybko przyszło otrzeźwienie. Wysokie ceny, obawy o infrastrukturę ładowania i presja inflacyjna sprawiły, że część klientów wstrzymała się z zakupami. W 2024 r. sprzedaż wzrosła już tylko nieznacznie – do 10,8 mln aut – przy czym dynamikę podtrzymywały głównie Chiny. W Europie i USA rynek praktycznie stanął w miejscu.
Sytuację pogłębiły decyzje polityczne. W Niemczech i innych krajach ograniczono lub zlikwidowano dopłaty, a unijne cele zaczęły być rewidowane. W USA administracja Donalda Trumpa wycofała część ulg i złagodziła wymogi środowiskowe.
Kryzys w sektorze o strategicznym znaczeniu dla PKB
Dla branży, w której cykl inwestycyjny liczony jest w latach, taka zmienność regulacyjna okazała się ciosem. Fabryki i linie produkcyjne budowano z myślą o stabilnym wsparciu dla elektromobilności. Gdy fundament polityczny się zachwiał, firmy musiały dokonać wielomiliardowych odpisów.
Problem wykracza poza pojedyncze koncerny
Eksperci zwracają uwagę, że problem nie dotyczy pojedynczych firm, lecz całego systemu. Motoryzacja odpowiada za ok. 3–3,5 proc. amerykańskiego PKB i nawet 7 proc. PKB Unii Europejskiej. Skumulowane odpisy i ograniczenie inwestycji mogą więc mieć realny wpływ na wzrost gospodarczy, zatrudnienie i łańcuchy dostaw.
To odróżnia obecny kryzys od afer takich jak Dieselgate – skandalu emisyjnego z 2015 r., który kosztował Volkswagena ponad 30 mld EUR. Dziś problemy są zsynchronizowane – niemal wszyscy producenci mierzą się z tym samym wyzwaniem jednocześnie.