Łamigłówka z blokadami

Jacek Konikowski
opublikowano: 03-09-2007, 00:00

Jeden certyfikat na dwie blokady? Skandal — twierdzą konkurenci i zżymają się na przetarg.

W grudniu 2006 r. PKP Polskie Linie Kolejowe podpisały z konsorcjum z PKP Energetyką na czele największy w swej historii kontrakt, wart ponad 382 mln zł. Konsorcjum wygrało przetarg na projekt i przebudowę 21-kilometrowego odcinka Koluszki — Łódź Widzew. Ma dostosować linię do prędkości 140 km/godz., a dla taboru z wychylnym nadwoziem — do 160 km/ godz.

W zwycięskim konsorcjum znalazł się m.in. Bombardier Transportation ZWUS — producent i dostawca kluczowego systemu bezpieczeństwa: samoczynnych blokad liniowych. Jak się wkrótce okazało — źródła problemu, bo konkurenci uznali, że bez ważnego certyfikatu.

Bombardier miał dostarczyć dwa rodzaje blokad. Przedstawił tylko jedno świadectwo Urzędu Transportu Kolejowego o dopuszczeniu ich do eksploatacji, przekonując, że dokument obejmuje obie blokady. Czyżby dlatego — przypuszczają konkurenci — że certyfikat na drugi ich rodzaj przed prawie rokiem stracił ważność i Bombardier nie spełniłby warunków przetargowych?

Mamy pretekst do kwestionowania przetargu — stwierdziła konkurencja i gwałtownie zaprotestowała. Bombardier się broni. PKP Polskie Linie Kolejowe nabrały wody w usta.

Szczegóły w hamulcach

Samoczynne blokady liniowe czuwają nad bezpieczeństwem trakcji. Są dwa ich rodzaje, przez kolejarzy określane jako „trzy czterostawne” i „jednoodstępowe”.

— Blokada czterostawna jest bezpieczniejsza, bo maszynista wcześniej dostaje informację o niebezpieczeństwie — mówi Jakub Majewski, wiceprezes Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei.

Dokumentacja przewidywała zastosowanie obu rodzajów. Mamy je i odpowiednie certyfikaty — oświadczył Bombardier. Między innymi na tej podstawie PKP Energetyka wygrała przetarg.

Gdzie problem? Otóż blokada jednoodstępowa — wbrew zapewnieniom producenta — koniecznego certyfikatu nie miała, a zatem nie spełniała warunków przetargu. Czasowe świadectwo (nr U/2003/UTK /061) straciło ważność 30 czerwca 2005 r. Bombardier — twierdzą inni oferenci — zataił to w przetargu i dwukrotnie twierdził, że dysponuje stosownymi świadectwami: w grudniu 2005 r., gdy składał ofertę do PKP Energetyka, i 8 sierpnia 2006 r., kiedy podpisywał z nią umowę.

Przetarg wymagał też dołączenia listy wdrożenia proponowanych blokad. Bombardier ją dołączył. Ale nie znalazła się na niej ani jedna blokada jednoodstępowa. Widnieją za to ogólnikowe „samoczynne blokady SHL” (bez rozróżnienia rodzajów).

Konkurencja podniosła larum.

— To jest chore. W żywe oczy wyłudzili kontrakt na 300 mln zł — emocjonuje się przedstawiciel firmy uczestniczącej w przetargu.

Bombardier się broni

Zapytaliśmy producenta wprost, czy przedstawiając ofertę, miał wszystkie wymagane świadectwa. Oto odpowiedź: „Oferty (…) składane były (…) 31 maja 2006 roku (…) i w tym dniu nasza firma posiadała wymagane świadectwa dopuszczenia do stosowania na wszystkie oferowane przez nas urządzenia i systemy sterowania ruchem kolejowym”.

Co na to Urząd Transportu Kolejowego? W odpowiedzi na protest jednego z konkurentów potwierdził, że „samoczynna blokada liniowa (…) jednoodstępowa owszem, posiadała czasowe świadectwo dopuszczenia do eksploatacji o numerze U/2003/UTK/061, ale termin ważności tego świadectwa już upłynął”.

Czy Bombadier powinien wygrać przetarg? Zdaniem firmy, oba typy blokad to praktycznie ten sam system, tyle że w dwóch konfiguracjach. A zatem nie musi mieć świadectw na każdą z nich, lecz jedynie na system. W e-mailu tłumaczy: „System samoczynnej blokady liniowej typu SHL-12, produkcji Bombardier Transportation (…), który uzyskał bezterminowe świadectwo dopuszczenia do stosowania, wydane przez GIK (Głównego Inspektora Kolejnictwa — poprzednika prawnego UTK), w dniu 17 września 2002 roku o numerze U/2002/0236, umożliwia również zastosowanie go jako blokady międzystacyjnej, potocznie zwanej jednoodstępową (…)”.

Podsumujmy: producent utrzymuje, że obie blokady są tym samym urządzeniem — do tego stopnia, że może obejmować je to samo świadectwo Urzędu Transportu Kolejowego.

Jeden z oferentów zapytał urząd wprost: czy obie blokady są tym samym urządzeniem, czy dwoma różnymi? Urząd nie potrafił jednoznacznie odpowiedzieć. Zaznaczył tylko, że jedna blokada jest dopuszczona do eksploatacji, a druga takie uprawnienia utraciła.

Dwa w jednym

Konkurenci i niezależni eksperci twierdzą jednoznacznie: blokady są dwoma różnymi urządzeniami, więc świadectwa też powinny mieć dwa. Skoro ich nie ma, Bombardier nie powinien wygrać przetargu.

— Blokady różnią się parametrami technicznymi i eksploatacyjnymi. Korzystają z innego oprogramowania, mają inną logikę działania. To dwa różne produkty — wyjaśnia ekspert automatyki kolejowej.

Biuro Inżyniera Kontraktu zauważa, że obie blokady są bardzo podobne, ale różnią się szczegółami. Wniosek? Skoro są dwoma różnymi urządzeniami, każde powinno mieć wymagane świadectwo. I miały, choć nie wtedy, kiedy powinny.

Co na to nadzorujące inwestycję PKP Polskie Linie Kolejowe? Firma zażądała wyjaśnień od Bombardiera. Spółka je przesłała. Polskie Linie Kolejowe je przyjęły.

Konkurencja nadal jednak utrzymuje, że Bombardier wykorzystał zbieżność nazw, by wygrać przetarg i wygrał go bez koniecznego świadectwa. Dlaczego PKP to akceptowały? Dlaczego nie powołano komisji ekspertów — na przykład z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa, Politechniki Warszawskiej czy Śląskiej? — pytają rozgoryczeni konkureci.

Nasze pytania do PKP Polskich Linii Kolejowych pozostały bez odpowiedzi. Nie ma nawet kto zdementować lub potwierdzić plotek o koneksjach pracowników obu firm.

— Istnieją powiązania Bombardiera z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi, organizatorem przetargów — ujawnia Jakub Majewski, wiceprezes Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei.

Przed laty ZWUS był jedną z państwowych spółek córek PKP. Po mariażu z kanadyjskim Bombardier Transportation zmienił nazwę. PKP ma w niej 60 proc udziałów, ale faktyczną kontrolę sprawują Kanadyjczycy. Do nich należy „złota akcja”. Bombardier jest największym i jedynym liczącym się w przetargach kolejowych producentem przekaźników i systemów automatyzacji kolei. Albo wygrywa każdy przetarg, albo dostarcza niezbędnych urządzeń tym, którzy wygrali.

— Jak raz podskoczysz, drugi raz przetargu nie wygrasz — mówi przedstawiciel firmy startującej w przetargach w PKP.

Robi to anonimowo. Z prostego powodu:

— Boją się, że PKP się obrazi i stracą zamówienia — uważa Jakub Majewski.

W przetargach publicznych powinna liczyć się oferta i konkurencja, a nie wzajemne sympatie czy antypatie. Taki jest pożądany model. W teorii. n

Samoczynne dla bezpieczeństwa

Tor bez blokady liniowej może zajmować tylko jeden pociąg. Przy długim czasie przejazdu między stacjami skład musi czekać, aż poprzedni zdąży dojechać do następnej stacji, żeby nie doszło do zderzenia, gdyby poprzedzający pojazd niespodziewanie się zatrzymał. Szlak między stacjami wyposażonymi w samoczynne blokady jest podzielony na odstępy (zazwyczaj porównywalne z drogą hamowania na danej linii). Każdy odstęp jest wyposażony w urządzenia stwierdzające, czy porusza się po nim pociąg. Odstęp taki jest również wyposażony w samoczynny semafor, który informuje następny skład wjeżdżający na szlak, że na danym odstępie znajduje się jeszcze pociąg i przejazd poza semafor grozi najechaniem lub zderzeniem.

Unia nakazała utworzyć urząd

Urząd Transportu Kolejowego powstał 1 czerwca 2003 r. z przekształcenia Głównego Inspektoratu Kolejnictwa. Jego stworzenie wynikało z wprowadzenia prawa UE do polskiego porządku prawnego. Instytucja dba o rozwój rynku usług kolejowych i poprawę bezpieczeństwa. Sprawuje też nadzór techniczny nad eksploatacją i utrzymaniem linii i pojazdów.

19

tys. km Tyle liczy sieć linii kolejowych pod zarządem PKP Polskie Linie Kolejowe.

1,6

tys. Tyle stacji działa w sieci PKP Polskie Linie Kolejowe.

7

tys. Prawie tyle mostów i wiaduktów utrzymują PKP Polskie Linie Kolejowe.

Skarga złożona

Na początku sierpnia Siemens Transportation Systems złożył do UOKiK skargę na Bombardier Transportation. Zarzuca mu m.in.: stosowanie praktyk monopolistycznych, łamanie prawa zamówień publicznych, ustawy o transporcie kolejowym, a także: dostarczanie i budowanie urządzeń innych niż określone w treści umów o zamówieniach publicznych i posługiwanie się niewłaściwą dokumentacją techniczną. Zdaniem Siemensa, praktyki Bombardiera noszą znamiona działań zmierzających do hamowania postępu technicznego i przeciwdziałania wolnej konkurencji. Siemens podkreśla powiązania właścicielskie Bombardiera z PKP Polskie Linie Kolejowe. Nie wyklucza skargi do Komisji Europejskiej. Prezes UOKiK zlecił Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego przeprowadzenie kontroli.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Jacek Konikowski

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu