MI przeciera szlak dla kontenerów w Świnoujściu

Koalicja rządowa zapowiedziała audyt kilku strategicznych programów infrastrukturalnych. Najgłośniejszy dotyczy Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Kontynuuje natomiast przygotowywane od kilku lat inwestycje morskie. Jednym ze sztandarowych projektów jest budowa toru podejściowego oraz innej infrastruktury, niezbędnej do powstania terminala kontenerowego w Świnoujściu.

„Nowe inwestycje to wielka szansa na rozwój. Jedną z nich jest budowa portu kontenerowego w Świnoujściu, do którego będą mogły zawijać statki o długości do 400 metrów. Aby tak się stało, niezbędne jest pogłębienie kanału żeglugowego o długości 70 km do głębokości 17 metrów. (…). Działamy!” – napisał na portalu X Arkadiusz Marchewka, wiceminister infrastruktury.

Rządowi oponenci obawiali się, że po oprotestowaniu inwestycji w hub i infrastrukturę podejściową przez niemieckich samorządowców i polityków, mieszkańców Świnoujścia i różnych zachodniopomorskich instytucji oraz przez ekologów, polska administracja zrezygnuje z realizacji. Nasi sąsiedzi zarzucali m.in. polskiej stronie brak konsultacji obawiając się m.in. negatywnego wpływu terminala na środowisko i walory turystyczne miejscowości uzdrowiskowych.

„Rozwój portu w Świnoujściu w obszarze planowanego terminala kontenerowego jest zapewniony na mocy planu zagospodarowania przestrzennego morskich wód wewnętrznych, morza terytorialnego i wyłącznej strefy ekonomicznej (…) przyjętego rozporządzeniem Rady Ministrów z 14 kwietnia 2021 r. Plan ten był szeroko skonsultowany w kraju i międzynarodowo, m.in. ze stroną niemiecką, zarówno pod względem merytorycznych rozstrzygnięć, jak i pod względem środowiskowym” – czytamy w informacji resortu infrastruktury, przysłanej PB.

Jego przedstawiciele przekonują, że podczas eksploatacji hubu zostaną zastosowane rozwiązania ograniczające negatywny wpływ na środowisko.

„Na terminalu zostaną zastosowane nowoczesne niskoemisyjne technologie przeładunkowe. Przyjęto założenie, że sprzęt przeładunkowy na terminalu powinien się charakteryzować możliwie najniższym poziomem emisji zanieczyszczeń, pyłów, gazów do atmosfery oraz hałasu. Terminal będzie wyposażony w źródło energii dla zasilania statków podczas postoju w porcie, tak aby jednostki obsługiwane na terminalu nie używały w tym czasie własnych generatorów” – czytamy w mejlu z Ministerstwa Infrastruktury.

Źródła finansowania inwestycji

Resort przypomina, że budowa hubu będzie sfinansowana przez inwestora prywatnego, który przez trzy dekady będzie go dzierżawił. Wstępna umowa została podpisana z belgijską firmą DEME oraz katarskim QTerminals. Na razie nie wiadomo jaki będzie koszt budowy terminala, który w pierwszym etapie ma przeładowywać 1 mln TEU (kontenerów 20-stopowych), a docelowo 2 mln TEU. Projekt można porównywać z realizowanym obecnie w Gdańsku. W tamtejszym porcie spółka Baltic Hub zleciła budowę terminala kontenerowego o potencjale ponad 1,5 mln TEU i wartości 470 mln EUR.

Skarb państwa i Unia Europejska sfinansują natomiast inwestycje w infrastrukturę zapewniającą dostęp do terminala o wartości 10,26 mld zł. Resort infrastruktury informuje, że Urząd Morski w Szczecinie podpisał z biurem Projmors umowę na wykonanie analizy nawigacyjnej, a termin jej wykonania przypada na koniec lutego 2024 r. Ogłosił też przetarg na studium wykonalności, raport oceny oddziaływania na środowisko oraz na odkład urobku i opracowania pomocnicze, w ramach którego oferty można składać do 12 lutego 2024 r. Do 9 lutego można składać oferty w postępowaniu na dokumentację dotyczącą opinii geotechnicznej dla falochronu. Chodzi o wykonanie badań terenowych na morzu oraz badań laboratoryjnych wody. Wkrótce mają być też ogłoszone przetargi dotyczące wykonanie wywiadu ferromagnetycznego, a w 2025 r. planowane są postępowania związane z zakupem pogłębiarki dla utrzymania torów podejściowych do Świnoujścia i toru wodnego Świnoujście–Szczecin.

Szlaki wywozu kontenerów z portu

Dla nowego terminala kluczowy będzie także dostęp do hubu od strony lądu. Niedawno w mediach pojawiały się opinie, z których wynikało, że zapowiadane przez resort klimatu i wojewodę zachodniopomorskiego utworzenie Parku Narodowego Dolina Dolnej Odry ograniczy możliwość wywozu z portu kontenerów, a tym samym zablokuje możliwość realizacji całej inwestycji.

Utworzenie parku ma wpływ głównie realizację programów dotyczących żeglowności Odry. Jej rozwój jest ważny m.in. dla Świnoujścia, bo tamtejsi mieszkańcy i politycy obawiają się, że rozwój portu zwiększy korki w już i tak zatłoczonym mieście.

Eksperci podkreślają jednak, że nie należy przeceniać roli żeglugi śródlądowej w transporcie towarów z portu w Świnoujściu. Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego, podkreśla, że transport Odrą może nieco usprawnić dostawy kontenerów na niemieckie szlaki śródlądowe, ale nie oczekuje, że uda się je przewieźć np. na Dolny Śląsk. Zarząd Morskich Portów Szczecin-Świnoujście także zwraca uwagę na to, że przez kanał Odra – Havela port posiada połączenie z zachodnioeuropejskim systemem dróg wodnych śródlądowych.

- Dla rozwoju portu przede wszystkim kluczowy jest jednak rozwój przewozów kolejowych i likwidacja wąskich gardeł w transporcie szynowym. Finalizowane są także inwestycje związane z budową drogi ekspresowej S3, również mającej znaczenie dla transportu towarów przeładowywanych w portach – mówi Michał Beim.

Inwestycjom związanym z pogłębieniem i poprawą warunków żeglugowych na Odrze od dawna sprzeciwia się strona niemiecka oraz organizacje ekologiczne. Po niedawnej katastrofie, w wyniku której doszło do śnięcia ryb, nie brakuje także oponentów w Polsce.