Otwarcie rynku po akcesji zmusza przewoźników międzynarodowych do realizowania usług… krajowych. Wszystko przez nadpodaż pojazdów.
Nie jest tajemnicą, że polskie firmy transportu drogowego najlepiej zarabiają na przewozach między państwami — członkami UE.
— Tylko w transportach międzyunijnych jest miejsce dla polskich przewoźników. Mają oni niższe koszty pracy, a ceny za ich usługi kalkulowane są pod europejskie koszty eksploatacji samochodów i zatrudnienia obsługi — przekonuje Karolina Sekuła, kierownik transportu międzynarodowego Wincanton.
Czekając na kabotaż
Przewoźnicy czekają z pewnością na pełne uwolnienie europejskiego rynku, kiedy będą mogli bez przeszkód realizować przewozy między miejscowościami znajdującymi się na terenie tego samego państwa UE.
Polski rynek transportu do lub z krajów Wspólnoty jest wyraźnie podzielony, a marże utrzymują się na niskim poziomie. Miejscem na wypracowanie dodatkowych marż są konsolidacje ładunków, przewozy drobnicowe i kurierskie.
— Dodam, że w dalszym ciągu dobrym źródłem przychodu dla firm transportowych są przewozy do krajów pozaunijnych, gdzie głównym czynnikiem w kalkulacji cenowej są elementy pozarynkowe, takie jak: dostępność zezwoleń, ryzyko przewozów czy sezonowość — wyjaśnia Karolina Sekuła.
Na wyższe marże można liczyć w niszowych, specjalistycznych przewozach, np. przy przewozach produktów spożywczych, ponadgabarytów czy choćby... świeżych kwiatów.
— Podobnie się dzieje w przypadku przewozów drobnicowych, gdzie transport stanowi tylko część całego procesu, a o rentowności usługi decydują możliwie niskie koszty dystrybucji i odpowiednia wielkość przewozów, zapewniająca optymalne wykorzystanie środków transportu (samochodów liniowych) — wyjaśnia Krzysztof Trześniewski, prezes Frans Maas Polska.
To właśnie możliwość wygenerowania wyższej marży, a także rosnąca potrzeba częstszego przewożenia niewielkich partii towarów powodują tak dynamiczny rozwój usług drobnicowych w naszym kraju.
Skomplikowane ułatwienia
A jednak coraz więcej barier natury prawnej czy ekonomicznej krępuje transport drogowy. Wystarczy wymienić tu choćby ostrzejsze normy ekologiczne, przepisy dotyczące czasu pracy kierowców czy rosnące ceny paliw.
— Jestem jednak przekonany, że nie zahamuje to dalszego intensywnego rozwoju naszej branży. We współczesnej gospodarce europejskiej nadal jest miejsce dla większych i mniejszych firm spedycyjnych czy przewozowych, pod warunkiem że będą one sprawnie zarządzane i innowacyjne — przekonuje Krzysztof Trześniewski.
Warto zauważyć, że wbrew przypuszczeniom po akcesji firmy transporu krajowego wcale nie zaczęły zarabiać na przewozach międzynarodowych.
— Uwolnienie rynku i łatwość uzyskania koncesji na wykonywanie usług transportu międzynarodowego spowodowały, że wiele firm, dotychczas zajmujących się tylko transportem krajowym, rozszerzyło działalność. Wzrosła więc liczba samochodów ciężarowych w transporcie międzynarodowym. Tylko w ciągu pierwszego roku z 41 tys. (styczeń 2004 r.) do 62 tys. (styczeń 2005 r.). To wzrost o ponad 50 proc., powodujący ogromną nadpodaż na rynku — przekonuje Andrzej Szymański, dyrektor handlowy firmy Dartom.
Jeśli w celach porównawczych uwzględnimy 10-proc. wzrost wydajności dotychczasowego transportu międzynarodowego, okaże się, że możliwości transportowe polskich firm wynoszą 66 tys. samochodów (porównując styczeń 2005 r. ze styczniem 2004 r.). Wiele nowych samochodów, które pojawiły się na rynku, to pojazdy do tej pory świadczące tylko usługi transportu krajowego. Przewoźnicy świadczący te usługi dostrzegli dla siebie szansę zaistnienia na rynku międzynarodowym.
— Myślę, że niektórzy mogą teraz tego żałować. Z powodu nadpodaży na rynku międzynarodowym stawki spadły poniżej progu opłacalności, a nawet poniżej kosztów. W tym samym czasie na rynku transportu krajowego powstała luka spowodowana przesunięciem samochodów na rynek międzynarodowy — mówi Andrzej Szymański.
Nadpodaż wywołała wojnę cenową oraz swego rodzaju rynkowy paradoks. Okazuje się, że w wielu przypadkach stawki w ruchu międzynarodowym są niższe niż w krajowym. W sytuacji nieopłacalności transportu międzynarodowego część firm z sektora transportu międzynarodowego zaczęła świadczyć usługi... w ruchu krajowym.
Okiem eksperta
Przetrwają tylko najsilniejsi
Osiągnięcie progu zdrowej rentowności, czyli takiej, która umożliwia odtwarzanie taboru, jest coraz trudniejsze. Dlatego zyski w transporcie drogowym można zwiększać, tworząc dla klientów tzw. wartości dodane, np. przewozy ładunków częściowych i drobnicowych. Na tym właśnie zarabiają firmy.
Zarobku należy szukać także w specjalizacji. Poważni klienci stają się wymagający, są jednak gotowi płacić więcej za wysoką jakość usług. Dlatego też dosyć lukratywnym obszarem są dostawy w trybie just-on-time, np. dla przemysłu motoryzacyjnego. Specjalizacja jest jednak opłacalna dla firm wtedy, kiedy mamy do czynienia z efektem skali.
Jakie są perspektywy? Bez wątpienia dalsza konsolidacja w branży. Choć brzmi to banalnie, przetrwają najsilniejsi i najwięksi. Tacy, którzy mają dobrze rozwiniętą sieć i potrafią świadczyć usługi naj
Piotr Krawiecki, prezes DFDS Transport