Branża szuka sposobów na rozwój polskich portów. Tanie linie są szansą dla regionalnych lotnisk, ale nie powinny być ich jedynymi klientami.
Lotnisko to nie tylko pas startowy i terminal. Portom brakuje przede wszystkim nowoczesnej infrastruktury i dróg dojazdowych. Do tego potrzebni są inwestorzy. I chociaż jest szansa na ich zdobycie, trzeba pamiętać, że sami nie przyjdą, gdy tuż obok jest Praga czy Budapeszt. Takie m.in. wnioski płyną z konferencji „Regionalne porty lotnicze w Polsce a ekspansja tanich przewoźników. Szansa rozwoju regionów”. Spotkanie zorganizowała firma MGG Conferences i Fundacja Unia & Polska.
Pieniądze na kilka sposobów
Jednym ze źródeł, z którego mogą czerpać porty lotnicze, jest fundusz TEN-T. Wspiera on finansowanie inwestycji w transeuropejskiej sieci transportowej. Budżet TEN-T na lata 2005-06 dla nowych państw UE wynosi 205 mln EUR. W 2005 r. dla wszystkich członków przeznaczono 661 mln EUR. W latach 2007-13 kwota ta sięgnie 20,3 mld EUR.
Ponadto Estonia, Litwa, Łotwa, Polska, Słowacja, Słowenia i Węgry mogą korzystać z funduszu Schengen, w ramach którego dla naszego kraju przeznaczono 103,3 mln EUR w 2004 r., 103,9 mln EUR w 2005 r. i 103,9 mln EUR w 2006 r.
Według prognozy IATA na lata 2004-08, Polska znajduje się w grupie pięciu najszybciej rozwijających się rynków przewozów pasażerskich na świecie. W grupie tej, obok Zjednoczonych Emiratów Arabskich i Chin, znajdują się także Czechy i Węgry.
Zdaniem Andrzeja Domaradzkiego z PricewaterhouseCoopers, polskie lotniska muszą m.in. stworzyć możliwości czerpania przychodów nie tylko z działalności lotniczej, ale też np. z czynszów za wynajem lo-kali.
Jedni bazą, drudzy napędem
Andrzej Domaradzki przestrzega porty lotnicze przed bazowaniem tylko na tanich liniach.
— Trzeba zadbać o wszystkich pasażerów: tych, dla których najważniejsza jest cena i tych, którzy stawiają na czas i komfort podróży, pasażerów długoterminowych i jednorazowych. Tradycyjne linie są stałą bazą przychodów dla lotnisk, natomiast niskokosztowe — siłą napędową dla rozwoju regionalnych gospodarek. Biznes z tanimi przewoźnikami jest ryzykowny, ponieważ są wolnymi strzelcami: w ciągu 3 miesięcy mogą całkowicie przenieść się na inne lotnisko. Wtedy może się pojawić problem z wykorzystaniem infrastruktury przystosowanej tylko do obsługi niskokosztowców — mówi.
Potwierdza to Leszek Karwowski, wiceprezes portu lotniczego Wrocław.
— Sektor przewozów pasażerów biznesowych rośnie stabilnie: 15 proc. przed wejściem do UE i 25-30 proc. obecnie. Przewoźnicy niskokosztowi dają możliwość znacznego zwiększenia dynamiki wzrostu. Warto stosować system rabatów uzależniony od wielkości ich ruchu. Koszt obsługi 170 osób jest bowiem niewiele większy niż koszt obsługi 40 —mówi Leszek Karwowski.
Potrzebne czy nie
Mimo że tematem przewodnim konferencji były porty regionalne, poruszono też kwestię nowego lotniska centralnego. Wojciech Suchorzewski, profesor wydziału inżynierii lądowej na Politechnice Warszawskiej, ostrzega przed jego budową.
— Głównym powodem wyniesienia lotniska centralnego poza Okęcie była jego uciążliwość dla okolicznych mieszkańców. Moim zdaniem, Okęcie nie jest na tyle uciążliwe, by nie mogło się dalej rozwijać. Ponadto w Polsce stawia się na rozwój portów regionalnych, które przejmą część ruchu, więc Warszawa nie będzie się rozwijała tak szybko jak dotąd. Po co więc drugi port w centrum kraju? — pyta Wojciech Suchorzewski.