Na razie oskarżony o fałszowanie danych o emisji spalin jest jeden — niemiecki gigant motoryzacyjny Volkswagen (VW), ale podejrzani są wszyscy i coraz więcej znaków zapytania pojawia się w kontekście innych producentów.
2Już poleciały głowy szefów VW, kolejne kraje zawieszają sprzedaż samochodów z silnikiem Diesla od tego producenta, a koncern ma czas do 7 października na złożenie wyjaśnień i pokazanie planu naprawczego. Na razie nowy szef Volkswagena Matthias Mueller zasygnalizował jedynie, że firma jest gotowa poprawić oprogramowanie, które zaniża odczyty emisji spalin.
Niemiecki crash test...
Sprawa już mocno uderzyła w notowania spółki i pociągnęła w dół całą niemiecką giełdę. To jednak nie koniec problemów gospodarczych za Odrą, a tamtejsze ministerstwo finansów radzi przygotować się na najgorsze.
— Przemysł motoryzacyjny ma kluczowe znaczenie dla gospodarki niemieckiej i taki skandal może mieć na nią gigantyczny wpływ — ocenia Jens Spahn, wiceminister finansów Niemiec, cytowany przez agencję Reuters. Skąd kasandryczne przepowiednie ministra? Analitycy na razie nie chcą komentować sprawy — część czeka na szczegóły, inni wolą się nie mieszać w niemiecką politykę. Można się jednak domyślać, że Volkswagenowi grozi nie tylko uszczerbek na reputacji, który przełoży się na spadek sprzedaży wszystkich marek koncernu, ale też gigantyczne odszkodowania — w USA złożono już pierwsze pozwy przeciw spółce.
Zmniejszone przychody i spodziewane ogromne koszty mogą oznaczać masowe zwolnienia w fabrykach koncernu i ogromnym przemyśle na jego usługach. Zamrożone mogą też zostać inwestycje, a niemiecki budżet musi się liczyć z uszczupleniem wpływów podatkowych. O tym, że jest się czego bać, najlepiej świadczy decyzja władz Wolfsburga, gdzie ma siedzibę VW. Miasto tak obawia się o swój budżet, że już zamroziło wydatki i etaty. Zareagował też rynek finansowy — np. maklerzy banku Nordea dostali zakaz kupowania akcji i obligacji VW. W Polsce nie ma powodów do paniki. Dlaczego? Bo nigdy nie postawiliśmy w gospodarce wszystkiego na jedną kartę.
— Więc to, co się dzieje wokół VW, nie będzie miało na nas drastycznego wpływu — uważa Piotr Bujak, ekonomista PKO BP.
Oberwą wszyscy…
Skalę problemu najlepiej pokazują liczby. Według danych organizacji ACEA, w ubiegłym roku w Europie zarejestrowano 13 mln aut osobowych — o 5,4 proc. więcej r/r. W samych Niemczech prawie jedną czwartą tej liczby. Największą popularnością cieszył się Volkswagen, którego sprzedano 1,5 mln sztuk, co dało mu 12,4 proc. udziału w rynku.
Jeśli policzyć wszystkie marki koncernu, to VW króluje w Europie, władając jedną czwartą tutejszego rynku. Śledczy wzięli pod lupę silniki, które zainstalowano w ponad 11 mln samochodów na całym świecie. Instytut badań rynku motoryzacyjnego Samar szacuje, że w Polsce problem może dotyczyć 100 tys. aut. — Około 47 proc. z logo Volkswagena, 27 proc. Skody, a 23 proc. Audi. Pozostałe samochody należą do Seata. Z całą pewnością afera dotyczy więc także Polski — przyznaje Dariusz Balcerzak z Samaru.
Branżowa organizacja OICA policzyła, że gdyby przemysł motoryzacyjny był niezależną gospodarką, to zająłby 6. miejsca na świecie. Na Starym Kontynencie branża jest od lat jednym z gospodarczych filarów. Działają tutaj 293 fabryki, które zanotowały w 2012 r. prawie 850 mld EUR przychodów, co stanowiło 6,6 proc. unijnego PKB. Z Europy wyeksportowano w 2013 r. pojazdy i części o wartość 123 mld EUR. Dzięki motoryzacji pracę ma 2,2 mln osób, najwięcej — blisko 800 tys. — w Niemczech.
…ale my się bronimy…
Polski rynek ma niewielki (zaledwie 0,7 proc.) udział w globalnym rynku motoryzacyjnym. W ubiegłym roku złożono nad Wisłą 578,3 tys. aut. Producenci aut dają bezpośrednie zatrudnienie ponad 160 tys. pracowników, ale jeśli policzyć cały sektor, to zależy od niego praca blisko 800 tys. Polaków. Wpływ na gospodarkę jest więc nie do przecenienia.
— W ubiegłym roku co czwarty samochód VW w UE został wyprodukowany w Europie Środkowo-Wschodniej. Jeśli jednak skandal ograniczy się tylko do silników diesla o numerach EA 189, to wpływ na bieżącą produkcję może być dosyć ograniczony. Te silniki nie są już instalowane w nowych samochodach — mówi Juraj Kotian, ekonomista z Erste Group. Firma konsultingowa Deloitte sprawdziła, jak silnie skorelowana jest branża motoryzacyjna z naszym PKB.
— Według naszych wyliczeń, w wyniku jednorazowego wzrostu dynamiki PKB w Polsce o 1 pkt proc. i towarzyszącego mu wzrostu PKB w UE dynamika produkcji sektora motoryzacyjnego w Polsce w tym samym roku rośnie o ok. 6,7 pkt. proc. — mówi Rafał Antczak z Deloitte Business Consulting.
Ekonomiści zwracają jednak uwagę, że jesteśmy w znacznie lepszej sytuacji niż inne kraje regionu. Piotr Bujak z PKO BP przypomina, że dzięki relatywnie niewielkiemu udziałowi sektora motoryzacyjnego w produkcji sprzedanej przemysłu już raz obroniliśmy się przed znacznie głębszym spowolnieniem gospodarki.
— Gdy wybuchł światowy kryzys, motoryzacja oberwała bardzo mocno. Na szczęście w Polsce jej udział wynosi ok. 10 proc. wartości produkcji sprzedanej, podczas gdy w Czechach i na Węgrzech jest to po 20 proc., a na Słowacji aż 30 proc. — przypomina ekonomista PKO BP i podkreśla, że lepsza dywersyfikacja krajowego przemysłu bardzo nam sprzyja.
— Gdyby się okazało, że VW będzie ograniczał produkcję, to oczywiście nie pozostanie bez wpływu na nas, ale sytuacji gospodarczej w Polsce raczej nie zmieni — podkreśla Piotr Bujak.
...eksportem i inwestycjami
Bardziej związani z naszym zachodnim sąsiadem jesteśmy jednak przez handel. Tylko w 2014 r. eksport całej palety produktów motoryzacyjnych z Polski miał wartość 25,3 mld EUR — to 15,5 proc. wartości wszystkich sprzedanych za granicę towarów.
Odbiorcy od lat są niezmienni. Sprzedajemy głównie do Unii, a tam najważniejszym od lat partnerem w biznesie są Niemcy. Dlatego kondycja tamtejszego rynku leży nam szczególnie na sercu. W drugiej połowie przyszłego roku mają ruszyć taśmy produkcyjne nowej fabryki VW we Wrześni, a dzisiaj niemiecki koncern nie może być pewny popytu na owoce swojej pracy.
— VW może teraz podchodzić ostrożniej do zwiększania produkcji i inwestycji w krótkim okresie — przyznaje Juraj Kotian. Koncerny motoryzacyjne nie skąpiły zaś w ostatnich latach grosza nad Wisłą. Napływ kapitału zagranicznego w przemyśle motoryzacyjnym był do 2008 r. stosunkowo stabilny i mieścił się w granicach 300-700 mln EUR rocznie.
Wybuch kryzysu trochę zachwiał statystykami, ale skumulowana wartość bezpośrednich inwestycji zagranicznych branży auto-moto na koniec 2013 r. wynosiła 7,2 mld EUR, nie licząc kapitału, który ulokował się w usługach i handlu związanym z motoryzacją. Sama inwestycja we Wrześni, jedna z największym związanych z branżą w ostatnich latach w Europie, miała kosztować 3,3 mld zł i dać pracę nawet 3 tys. osób. Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego nie komentuje problemów VW, ale udało nam się porozmawiać nieoficjalnie z jednym z konkurentów niemieckiej firmy w Polsce, który wpływ afery na nasz rynek bagatelizuje.
— To tylko jeden producent i nie sądzę, żeby był w stanie zachwiać rynkiem sprzedaży aut w Polsce — mówi przedstawiciel jednego z koncernów produkujących nad Wisłą. © Ⓟ