Bycie w Polsce producentem taboru to zajęcie dla ludzi o stalowych nerwach. Przez lata nie było zamówień, ale może będzie lepiej.
Producenci taboru w Polsce nie mają łatwego życia. Kolej traci na popularności, ludzie z pociągów przesiedli się do samolotów tanich linii lotniczych, a towary jeżdżą samochodami. Infrastruktura kolejowa jest w fatalnym stanie, przewoźnicy nie mają pieniędzy na nowe pociągi. Im gorsza kondycja odbiorców, tym gorsza kondycja producentów — zależność jest prosta. Jeszcze niedawno tym drugim widmo bankructwa zajrzało w oczy.
PKP są największym w Polsce przewoźnikiem i największym potencjalnie klientem dla producentów taboru. Jednak od lat borykają się z rozmaitymi kłopotami, takimi jak spadek liczby pasażerów, mniej przewozów towarowych, finansowe tarapaty. Przez te wszystkie lata, kiedy PKP nie kupowały nowych wagonów albo kupowały sporadycznie i mało, jedyną szansą dla producentów taboru była zmiana branży lub produkcja na eksport. Pierwsze wyjście wymaga gospodarczej wyprawy w nieznane, zwolnień pracowników i najczęściej w ogóle nie jest brane pod uwagę. Drugie natomiast wymusza znaczne inwestycje i dostosowanie jakości produkcji do wymagań zagranicznych odbiorców. Przez cały ten czas produkcja i technologie nie stały w miejscu. W zakładach w Polsce powstają coraz nowocześniejsze i coraz lepsze lokomotywy i wagony. Można powiedzieć — co z tego, jeśli po polskich torach nadal jeżdżą wysłużone wagony. Niestety przepaść między ceną nowego taboru a możliwościami krajowych nabywców rosła. Teraz jednak idzie ku lepszemu.
Wielka renowacja
Grupa PKP musi wydać na kompleksową modernizację i wymianę taboru 10 mld zł. Przy tych środkach inwestycyjnych, którymi dysponuje, wymiana taboru będzie trwała 20 lat. Ale dobre i to, byle trwała. W Polsce pasażerów wozi około 450 pociągów (ponad 4,5 tys. wagonów), około 1060 elektrycznych zespołów trakcyjnych i 70 autobusów szynowych.
Jedną dziesiątą tego stanu można uznać za nowoczesną — czyli nie starszą niż 10 lat. Reszta, jeśli liczyć ludzką miarą, jest w kwiecie wieku — ma średnio 24-27 lat. Jak na człowieka piękny wiek. Jak na wagony — cokolwiek podeszły. PKP nie stawią czoła zagranicznej konkurencji, mając taki tabor. I doskonale zdają sobie z tego sprawę. Złożyły więc już zamówienia i remontują wagony.
— W tej chwili tabor dla Grupy PKP jest modernizowany w polskich firmach: Cegielski, ZNTK Mińsk Mazowiecki, Pesa Bydgoszcz, Newag Nowy Sącz. Kolej kupuje też 6 całkiem nowych Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych w Pesa Bydgoszcz — informuje Michał Wrzosek, rzecznik grupy.
Szał remontowo-zakupowy objął wszystkie spółki PKP, wliczając w to Przewozy Regionalne, które ostatnie nowe wagony kupiły lata temu. Inwestują też nie należące do Grupy PKP Koleje Mazowieckie. Wszyscy kupują i modernizują.
— W większym stopniu remontujemy, niż kupujemy nowe — w tej chwili modernizowane jest około 70 pociągów i produkuje się te 6 nowych. Urzędy marszałkowskie zakupują dla PKP Przewozy Regionalne nowe szynobusy. Osobną inwestycją jest zamówienie Kolei Mazowieckich na nowe pociągi w firmie Stadler. Przetarg został rozstrzygnięty kilka miesięcy temu. Nowe sztuki mają trafić do spółki w 2008 roku — dodaje Michał Wrzosek.
Długotrwały proces
Wagonów nie produkuje się ani nie modernizuje w jeden dzień. Długotrwały cykl produkcji musi być oparty na konkretnych zamówieniach.
— Ze względu na procesy produkcyjne producenci taboru szynowego oczekują stabilnej, długofalowej polityki taborowej. Przy rozwijaniu konstrukcji bądź ich adaptacji do specyfiki rynku potrzebna jest stabilna wieloletnia strategia dotycząca taboru. Producenci muszą wiedzieć, jakie pojazdy i kiedy będą operatorom potrzebne. Szalenie pozytywnym sygnałem jest rosnąca świadomość potrzeby nabywania taboru cechującego się potwierdzoną wysoką niezawodnością. Klienci zdają sobie sprawę, że tabor kupowany jest na kilkadziesiąt lat, a pojazd szynowy — lokomotywa, tramwaj czy też pociąg wielkich prędkości lub regionalny — zarabia tylko wtedy, gdy jest w ruchu — tłumaczy Janusz Kućmin, dyrektor sprzedaży, p.o. krajowego przedstawiciela Bombardier Transportation na Polskę.
Niestety, porównując z innymi krajami, w Polsce produkuje się mało taboru. Ale za to wysokiej jakości.
— Biorąc pod uwagę potrzeby kraju, obecny wiek taboru oraz potrzeby przewoźników, a także wymagania klienta —produkcja na potrzeby rynku w Polsce jest niewielka. Wciąż wyprzedza nas wiele mniejszych pod względem powierzchni i liczby obywateli czy długości linii kolejowych państw. Wiąże się to oczywiście z wielkością zamówień. Z drugiej zaś strony, w dobie międzynarodowej współpracy Polska jest znaczącym ogniwem w procesie produkcji taboru dla wielu państw europejskich, czego doskonałym potwierdzeniem jest stały wzrost produkcji w naszej wrocławskiej fabryce — dodaje Janusz Kućmin.
Przez różowe okulary
Przyszłość polskich producentów taboru może być jasna i beztroska. PKP odnawiają tabor, decydują się na to i inni przewoźnicy. Pojawiają się nowe możliwości współfinansowania projektów taborowych z funduszy unijnych. Coraz więcej przewoźników zaczyna zdawać sobie sprawę, że wyeksploatowane do cna pociągi, pamiętające Gierka, niekoniecznie są gwarantem sukcesu. Pasażerowie też wymagają coraz więcej. Nadszedł czas, gdy kolej musi walczyć o klientów i spełniać ich wymagania.
— Rośnie świadomość, że rozwój kraju wielkości Polski musi być ściśle związany z rozwojem transportu, ze szczególnym uwzględnieniem kolejowego. Polsce są teraz potrzebne śmiałe projekty na odnowę taboru szynowego. Projekty te oczywiście muszą być ściśle powiązane z inwestycjami w infrastrukturę oraz modernizację zaplecza warsztatowego. Rosnące wymagania pasażerów, wynikające z atrakcyjnej oferty konkurencyjnych środków transportu, będą skłaniały kupujących do nabywania nowoczesnego taboru, o bardzo wysokiej niezawodności, a jednocześnie ekonomicznego. Operatorzy towarowi już dziś potrzebują np. niezawodnych lokomotyw umożliwiających transport międzynarodowy. Perspektywy dla szeroko rozumianej branży taboru szynowego wydają się obecnie bardzo optymistyczne — podsumowuje Janusz Kućmin.