Państwo uwiarygodni Izerę, czyli kulisy zmian w ElectroMobility Poland

O tym, że ElectroMobility Poland (EMP), spółka odpowiedzialna za uruchomienie produkcji Izery, polskiego auta elektrycznego, zostanie przejęta od firm energetycznych przez skarb państwa, a następnie dokapitalizowana pieniędzmi publicznymi, pisaliśmy na początku kwietnia.

O wyjaśnienie kulis tej operacji poprosiliśmy prof. Piotra Moncarza, który od 2016 r. jest w radzie nadzorczej EMP. Pełni także funkcję adjunct professor na Uniwersytecie Stanforda, ponadto jest twórcą programu TOP 500 Innovators i współzałożycielem US-Polish Trade Council, wspierającej współpracę między USA i Polską. Od lat zajmuje się wdrożeniami najnowszych technologii w przemyśle.

W 2016 r., kiedy EMP się rodziła, rozmawialiśmy z Piotrem Moncarzem o tym, jak należy budować pierwsze polskie auto elektryczne. Dziś pytamy, czy się udało i co dalej.

„PB’’: ElectroMobility Poland ma zostać przejęta przez skarb państwa i dokapitalizowana pieniędzmi publicznymi. Czy zmiana właścicielska coś zmienia?

Piotr Moncarz: Zmienia. Projekt wchodzi w nowy etap, tzn. budujemy fabrykę, uruchamiamy produkcję i mamy na to pieniądze. Dobrze, że minister Michał Kurtyka nie miał pokusy przerzucania gorącego kartofla. Jeśli nie ma szybkiego i medialnego sukcesu, politycy często odsuwają się od projektów. Tymczasem Michał Kurtyka jest partnerem solidnym, któremu udaje się przekonać premiera do udzielenia EMP wsparcia. Jeżeli skarb państwa rzeczywiście przejmie EMP i zadeklaruje finansowanie fabryki, to projekt zostanie uwiarygodniony. To ważne dla fachowców, których będziemy rekrutować, dla przyszłych dostawców, a także dla przyszłych inwestorów, którzy mogą się pojawić.

Dlaczego EMP nie znalazła innego inwestora niż państwo, choć długo szukała?

To szukanie partnera okazało się pomysłem naiwnym, mrzonką. Nie brałem wprawdzie udziału w negocjacjach, bo prowadził je zarząd, ale rozmawiałem z ludźmi z branży. Słyszałem, że to nie jest projekt dla kapitału prywatnego, bo w takie przedsięwzięcia angażują się albo wielkie koncerny, albo państwa. Nie zachęcała też wizja współpracy z aż czterema akcjonariuszami EMP, konsultującymi się często z ministrem. W efekcie pieniądze prywatne się nie pojawiły.

Teraz wiemy, że pieniądze prawdopodobnie będą. Co dalej?

Musimy się śpieszyć, żeby zaoferować Kowalskiemu polski samochód elektryczny, zanim zakocha się np. w elektrycznym volkswagenie. Mam w Polsce przyjaciół, którzy jeżdżą samochodami elektrycznymi. Siłą rzeczy są to marki niepolskie, nie ma innego wyjścia. Dlatego mam nadzieję, że rząd nie będzie gdybać, przejmie EMP choćby jutro i podejmie zobowiązania finansowe, które uwiarygodnią projekt.

Co się w nim dotychczas udało?

Najważniejsze, że zapał do budowy samochodu elektrycznego nie był słomiany. Mamy dziś prototyp, mamy też sieć międzynarodowych współpracowników. Mamy również dwóch, konkurujących ze sobą, dostawców platformy.

To osiągnięcie? Myślałam, że dostawcy chcą po prostu platformę sprzedać.

To duże osiągnięcie, że poważni producenci chcą Polsce udostępnić platformę do produkcji aut. Oni nie życzą sobie projektu, który okaże się porażką.

W EMP była duża rotacja kadr. Głośnym przykładem był Krzysztof Kowalczyk, który w 2017 r. na stanowisku dyrektora zarządzającego wytrzymał zaledwie cztery miesiące.

Po pierwsze — w przypadku start-upów rotacja kadr jest naturalna. Po drugie — EMP zawsze miała problem polegający na tym, że członkowie rządu mieli wizję tego, co trzeba robić, a jednocześnie nie brali udziału w codziennym życiu firmy. A po trzecie — problemem były pieniądze. Budżet EMP nie jest mały, ale trudno było wskazać, jaki będzie w przyszłości. Nie pomagały też dosyć sztywne struktury akcjonariuszy spółki, czyli spółek skarbu państwa. Człowiek przedsiębiorczy niekoniecznie chciał w takim otoczeniu pozostawać, zwłaszcza że polska gospodarka jest dynamiczna i oferuje dobrą pracę i płacę.

Wizje w rządzie miał Krzysztof Tchórzewski, były minister energii, który oczekiwał stworzenia małego miejskiego samochodu dla Kowalskiego.

Nie można nikogo winić za wizję lub brak wizji. Na pewno niektórzy politycy patrzyli na nasze prace sceptycznie. Dziś jednak mamy na świecie 8 mln jeżdżących aut elektrycznych, co oznacza ogromny skok, również psychologiczny. Zmalała też cena baterii, wzrosły osiągi.

W 2018 r. nastąpiła zmiana koncepcji: zamiast małego samochodu miejskiego EMP postanowiła stworzyć markę, a w jej ramach kilka modeli samochodów rodzinnych. Jak ta zmiana wyglądała od kuchni?

Z jednej strony minister mówi: „róbmy” i ma własną wizję, czego oczekuje Kowalski, a z drugiej świat pędzi w ogromnym tempie. Oczywiście nikt niczego nie buduje na podstawie szkicu ministra, pracują nad tym specjaliści. Z pracy specjalistów wyłoniła się wizja, którą dziś oglądamy w postaci prototypów.

Co było dla pana w tych pracach trudne?

Jako inżynier z Doliny Krzemowej, w której ścieżka od pomysłu do projektu jest maksymalnie skracana, wciąż domagałem się położenia projektu inżynierskiego na stole. Tymczasem zarząd, odpowiedzialny za finanse, to wstrzymywał. Nie zatrudniał ekipy inżynierów — bo co będzie, jak nie będzie pieniędzy. Trwała więc taka walka między sferą urzędniczą odpowiedzialną za przetrwanie a wykonawczą. Efekt jest w sumie pozytywny, bo mamy dziś w EMP zespół sprawnie poruszający się między światem technologii i polityki. Walka tych światów jednak będzie trwała dopóty, dopóki nie pojawi się duży kapitał. Dobrze, że się pojawił.

Jakieś nadzieje się nie ziściły?

Nie ziściły się moje optymistyczne przewidywania dotyczące narodzin polskich dostawców podzespołów dla polskiego samochodu elektrycznego. Niestety, nie widzę dziś na rynku takich propozycji, co jest pewną porażką, ale jest to porażka ludzi zarządzających w Polsce sektorem badań i rozwoju. Ich instytucje nie mają w sobie energii, która pozwoliłaby skoncentrować wysiłki innowatorów na danym przedsięwzięciu. W efekcie, przynajmniej na początku, będziemy sprowadzać podzespoły z zagranicy. W Ameryce jest inaczej, tu widać taką energię. Kiedy wybuchła pandemia, były prezydent USA, dysponujący zmysłem przedsiębiorcy, zwrócił się o pomoc do DARPA (Agencja Zaawansowanych Projektów Badawczych w Obszarze Obronności). W ciągu kilku godzin agencja przestawiła pracę jednego ze swoich zespołów na kwestie covidowe, a ten już po 45 dniach miał pierwsze pomysły na szczepionkę. Równolegle rząd wezwał do działań firmy, gwarantując im kontrakty na produkcję, a produktu nawet jeszcze nie było. Tymczasem w Polsce do pomysłu trzeba najpierw przekonać polityków, potem oni muszą przekonać spółki energetyczne, aby te zdecydowały się zainwestować. W tym czasie, na boku, nie dzieje się zupełnie nic.

Zostaje pan w radzie nadzorczej EMP?

Jeśli tylko będę mógł dalej pomagać, to tak. Rada nadzorcza w Polsce pracuje inaczej niż w USA. W USA nadzorca nie tylko sprawdza, czy słupki są podliczone, ale też mocno koncentruje się na filozofii i strategii firmy, przekazuje zarządowi zalecenia, niekiedy może go nakierować na inne strategiczne kroki.

Czy polityka może jeszcze pokrzyżować plany EMP?

Można sobie wyobrazić zamieszanie polityczne, po którymś ktoś powie, że te pieniądze są potrzebne gdzie indziej. Myślę jednak, że EMP oparła się już tylu burzom, że doprowadzi projekt do końca.

Czym pan jeździ?

Teslą. W przyszłości też będę jeździł Teslą. Ostatnio miałem wprawdzie okazję usiąść w samochodzie autonomicznym chińskiej firmy BYD. Nawet byłem pod wrażeniem, ale Tesla nadal jest u mnie na topie.

Auta wodorowe mają przyszłość?

Być może kiedyś wodór będzie odgrywał rolę w transporcie samochodowym, ale na pewno nie warto na niego czekać, wstrzymując prace nad rozwiązaniami elektrycznymi. W Kalifornii jakoś nie widzę entuzjazmu dla aut wodorowych, ludzie nie chcą stać w kolejkach do tankowania.