iPhone na kółkach dla Kowalskiego

W środę sąd zarejestrował spółkę ElectroMobility Poland, która ma pracować nad polskim autem elektrycznym. Prof. Piotr Moncarz został członkiem jej rady nadzorczej.

Prof. Moncarz od wielu lat zajmuje się wdrożeniami najnowszych technologii w przemyśle. Ma funkcję Consulting Professor na Uniwersytecie Stanforda, jest też twórcą programu TOP 500 Innovators i współzałożycielem US-Polish Trade Council, wspierającej współpracę pomiędzy USA i Polską. "Puls Biznesu" zapytał go: jak budować polski pojazd elektryczny?

Puls Biznesu: Od kiedy interesuje się pan elektrycznymi samochodami?

Prof. Piotr Moncarz: Pierwsza konferencja w Stanfordzie, na której poważnie mówiliśmy o samochodzie elektrycznym, odbyła się siedem lat temu. Nisza robiła się coraz bardziej widoczna, więc przyjeżdżając do Polski, mówiłem: wejdźmy w tę próżnię. Poprzedni rząd nie wszedł. Obecny się na to nastawił. Dostałem zaproszenie do zespołu pracującego nad tym projektem i je przyjąłem. Jest szansa spięcia polskiego potencjału z tym, co mogą dać światowi liderzy technologii.

Skoro mamy budować auto elektryczne, to jak powinniśmy się za to zabrać?

Założyć spółkę.

Spółka ElectroMobility Poland już prawie jest, firmy energetyczne szykują się do objęcia udziałów. Co dalej?

Pieniądze. Sądzę, że na początek nie tak dużo. Tyle, by było na pensje dla zespołu 30-40-osobowego przez trzy lata.

Co to powinni być za ludzie?

Trzon administracyjno-finansowy, żeby każdy grosz był poprawnie wydany i rozliczony, i trzon techniczno-ideowy. Ideowy, bo trzeba rozumieć, jak taki projekt zazębia się ze sferą zarządzania miastem, zarządzania jego funduszami. Chodzi przecież o koncepcję elektrycznego samochodu miejskiego, być może na początku opartego na systemie car-sharingu. Wystarczy więc pewnie pojazd, który będzie jeździł z przyzwoitą prędkością 200 km na jednym ładowaniu. Produkcja samochodu elektrycznego i jego masowe wprowadzenie na rynek to jednak potężny projekt multidyscyplinarny.

Konkretną pracę zaczyna się od czego?

Od konkursu na karoserię.

Prof. Piotr Moncarz
Zobacz więcej

Prof. Piotr Moncarz Marek Wiśniewski

Karoserię? Czy nie jest to tak, jakby pracę nad nowym lekiem zaczynać od projektu opakowania?

Samochód musi mieć kształt, w którym wszystko, nad czym pracujemy, powinno się zmieścić. Kształt jest też potrzebny do komunikacji społecznej. Świadczy o tym, że to realny projekt, a nie jakiś papierowy tygrys namalowany na ministerialnym biurku. Karoseria pomaga zbudować emocje wokół projektu.

Tak to się w tym przemyśle robi?

Tak, producenci wystawiają makietę, zanim będą pewni, co będzie w środku.

Nie powinno się zacząć od czegoś ważkiego, np. od baterii?

O bateriach warto rozmawiać, ale decyzje w tej chwili byłyby chyba przedwczesne. Oczywiście, ważne jest rozważanie, czy powinniśmy mieć w Polsce fabrykę baterii czy nie. O tym trzeba myśleć już dziś, ale, jak rozumiem, bateria będzie Polsce potrzebna za kilka lat. Popatrzmy najpierw, w jakim kierunku pójdzie świat. Elon Musk buduje gigafabrykę baterii w Nevadzie. Tego, czy będą to baterie litowo-jonowe, jonowo-tytanowe czy grafenowe, czy on zamierza zdominować ten rynek w skali świata, nie wiemy. Dajmy sobie trochę czasu.

Co po karoserii?

Równolegle z konkursem na karoserię powinny ruszyć programy sektorowe, np. związane z silnikiem. Trzeba zacząć od warsztatów z fachowcami od silników z kraju i zagranicy — tylko z fachowcami, nie z politykami — albo systemów ładowania.

Potem przyjdzie czas na wybór tego, co zasługuje na zastrzyk pieniędzy. Pieniądze powinny być tylko dla perełek.

Co może być w Polsce taką perełką?

Mógłby to być silnik, falownik albo stacja zarządzania bateriami. Albo taki system, który pokazuje w aucie widok z przodu i z tyłu, dwa samochody naprzód albo z boku. Nie są to może urządzenia na poziomie podróży na Księżyc, ale wymagają niezawodności. Jest przecież w Polsce firma, która sprzedała Amerykanom czujniki na Marsa, czyli dajemy radę produkować takie czujniki. Produkujemy też drony. Co to ma wspólnego z samochodem — zdalne przekazywanie informacji, co z kolei wiąże się z całą dziedziną cybersecurity, coraz ważniejszą dla w pełni skomputeryzowanych pojazdów i systemów zarządzania nimi.

Czyli zrobimy karoserię, do środka włożymy dwie-trzy własne perełki, do tego dołożymy własny system cybersecurity. Resztę dokupimy?

Na pewno część trzeba będzie dokupić. W Volvo szwedzkich części jest tylko nieco ponad 60 proc. Podobnie mogłoby być w polskim aucie elektrycznym.

Ile to auto powinno kosztować?

Tyle, by Kowalski go kupił.

Czyli ile?

Nie wiem.

Patriotyzm może zachęcać do płacenia więcej?

Ludzie mogą poczuć, że stoi za tym głębsza idea, ale Kowalski za tę ideę nie zapłaci więcej niż ułamek procenta ceny. Dlatego potrzebne są zachęty, choć to już obszar działania rządu.

Czy ten e-samochód nam się uda?

Wiele osób stuka się w głowę, ale ci, którym wyjaśniłem, dlaczego to się może w Polsce udać, uważają to za świetny pomysł. Pytają, czy mogą pomóc. Mówię tu o osobach na poziomie prezesów i wiceprezesów wielkich korporacji, i to nie w sektorze samochodowym, tylko np. w wielkich firmach inwestycyjnych.

To dlaczego może się udać?

Dlatego, że do budowy samochodu elektrycznego nie trzeba mieć wielkiego przemysłu samochodowego. Tesla, symbol przełomu, została zbudowana w Palo Alto, gdzie nie ma przemysłu samochodowego. Teslę zbudowali inżynierowie od iPhone’ów, komputerów, urządzeń medycznych. Moja Tesla to nic innego, jak komputer na kółkach. Jeżdżę w środku iPhone’a.

Ale ta Tesla już jest, pan nią jeździ. Co niby mamy jeszcze budować, wynajdywać?

Jest co rozwijać. Zbudowanie samochodu elektrycznego, który będzie jeździł, nie jest trudne. Zbudowanie samochodu elektrycznego, który będzie na poziomie Tesli, jest trudniejsze. Zbudowanie e-samochodu, który będzie na poziomie Tesli i będzie kosztował tyle, by Kowalski mógł go kupić, już jest poważnym wyzwaniem, a zbudowanie auta, który będzie platformą do przyszłości transportu osobowego, to wręcz wyzwanie strategiczne.m Samochód elektryczny jest w gruncie rzeczy tylko przejściem od pojazdu spalinowego do pojazdu bardzo zautomatyzowanego, niemal autonomicznego. Mieszkam w Palo Alto. Trudno tam przejechać kilka przecznic i nie natknąć się na samochód autonomiczny. Testują je wszystkie wielkie i zamożne korporacje. Nie z biznesu samochodowego, ale z elektroniki i informatyki.

No to skąd przekonanie, że Polska może się w to jeszcze włączyć?

Na olimpiadach informatycznych nasi informatycy wygrywają? Wygrywają. Na olimpiadach robotyki nasi specjaliści wygrywają? Wygrywają. Są też w Polsce montownie samochodów, co oznacza, że nie boimy się montowania. Na dodatek cieszą się one renomą. Firmy światowej klasy otwierają w Polsce centra badań i rozwoju. To jest kolonializm.

Jak to — kolonializm?

Kolonializm intelektualny. Intel, Google, Siemens korzystają z polskiej myśli, pomysłów, rozwiązań, a czy podpisują to potem „made in Polnad”? Nie.

Stoimy przed wyborem: albo zostaniemy podwykonawcą, albo będziemy partnerem.

Tesla to firma prywatna, a w Polsce o rozwoju samochodu elektrycznego chce decydować rząd. To nie jest przeszkoda?

Program kosmiczny Stanów Zjednoczonych był przecież programem państwowym, a ogromna większość roboty została wykonana w firmach prywatnych. Spółka, w której pracuję, wyrosła ze Stanfordu i zarobiła bardzo dużo pieniędzy,, pracując nad rozwiązaniami dla przemysłu kosmicznego. To wskazuje, że rola państwa w wielkich programach jest niezbędna. Amerykański program DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) daje granty firmom prywatnym, by pracowały nad tym, co za 10-15 lat będzie potrzebne wojsku. Po drodze odpryski tych pomysłów trafiają do Doliny Krzemowej czy Bostonu. Weźmy też Elona Muska i jego plany związane z kosmosem. Po pierwsze, korzysta z kredytów i gwarancji, które stymuluje rząd. Po drugie, planów związanych z kosmosem nie rozwija przecież dla siebie, nie będzie tam jeździł na wycieczki. Jego odbiorcą będzie musiał być rząd, bo chodzi o usługi dojazdu do promów kosmicznych. Nawet najbardziej liberalni liberałowie wiedzą, że rola państwa w gospodarce nie jest zerowa. Ma ono poważną rolę w stymulowaniu myślenia na poziomie wyższym, niż robi to fabryka produktów codziennego użytku.

Polska ma na koncie kilka osiągnięć naukowych, z których niewiele wyszło. Weźmy grafen — sukcesu nie ma.

Nie ma.

Jakieś wnioski, rekomendacje?

Nie będę mówił o wszystkich problemach świata akademickiego. Powiem o jednej rzeczy – w Polsce nie ma pompy ssącej. Albo jest tych pomp mało. Dolina Krzemowa to około 10 tys. firm, które rozpoznajemy w każdym miejscu świata. Nawet chłop na polu kukurydzy używa iPhone’a. Firmy ze sobą konkurują, ale jednocześnie się wspierają, tworząc jeden blok przemysłowy. I to tworzy pompę ssącą. Wchłaniają najlepsze pomysły, a pomysłów rodzi się coraz więcej. To jest spirala, która się nakręca. Jeśli nie ma takiego odbiorcy, to ambitny naukowiec popracuje nad przedsięwzięciem, żeby dostać punkty za publikację, a milionerem nie zostanie. Jeśli rozkręcimy elektromobilność, to pojawi się kwestia budowy baterii. Albo ładowarek – czy lepiej ładować w trzy minuty, czy wymieniać cały pakiet energetyczny? Będzie też kwestia zarządzania całym samochodem, co wiąże się z informatyką. To właśnie będzie pompa ssąca. Będziemy mieć tysiące wyzwań, do których będą mogli zgłaszać się ludzie, bo praca ciekawa, a i zarobić dobrze można.

Skąd przekonanie, że to auta elektryczne są przyszłością, a nie np. wodorowe?

Osiem lat temu byłem na prezentacji pięknego wodorowego BMW. Gdzie jest dziś? 14 lat temu w Waszyngtonie, na spotkaniu premiera Czernomyrdina z wiceprezydentem Gorem, też pokazywali auto wodorowe. Przejechałem się nawet. Gdzie ono jest? Samochodów elektrycznych jest coraz więcej. Świat się na nie zdecydował, co nie znaczy, że za ileś lat nie przeskoczy na auta wodorowe. Wiem jedno – najlepsze dla miejskiego transportu osobowego są pojazdy elektryczne.

Rozmawiała Magdalena Graniszewska

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Magdalena Graniszewska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Motoryzacja / iPhone na kółkach dla Kowalskiego