Samochód jak ryba.
Ryba jak żaba. Dinozaur na ławce w parku…
Ot, Land Rover Defender 110.
Podobno ponad 70 proc. wyprodukowanych dotychczas land-roverów nadal służy swoim właścicielom. Podobno nie ma kraju na ziemi, gdzie nie ma choćby jednego. Mówią też, że są miejsca na świecie, gdzie samochód znaczy defender — innego auta tam nie widziano. Są i tacy, którzy twierdzą, że da się wyremontować defendera, używając tylko trzech kluczy i młotka. Chodzą również słuchy, że pojedzie nawet na bimbrze z kaktusa, że jak przestanie gubić olej, to znaczy, że się skończył — olej oczywiście, nie defender. Podobno to kult, legenda i majstersztyk... Tylko, jak się do niego wsiada? Dlaczego nie ma poduszek powietrznych, a kierownicę reguluje się... przysunięciem kierowcy? Zacofany starzec.
Podobno jest fabrycznie nowy. Doprawdy?
Z redakcji mam daleko do siedziby spółki Land Rover Jaguar. A właśnie z tego "końca świata" miałem odebrać testowy egzemplarz Land Rovera Defender 110.
— No, na koniec świata tylko defender mógł dotrzeć — pomyślałem, wsiadając do taksówki.
Nie zastanawiając się, jak kierowca taksówki wróci z owego końca świata (przyjechał seatem), poprosiłem o transport pod wskazany adres.
2 400 001
Pada śnieg, jest mróz i zawieja. A ja z kluczykiem jak od nysy stoję i z niedowierzaniem wpatruję się w przerośniętą furgonetkę. I w dodatku starą jakąś. Niemożliwe, dali mi do testu mocno przechodzony model z połowy lat 70.? Coś tu nie gra. To na pewno ten?
By rozproszyć obawy, zaglądam do dowodu re-jestracyjnego. Jak byk. Rok produkcji 2008. Niemożliwe? Możliwe — i to jak!
Od 1948 r. na świecie sprzedano ponad 2,4 mln land-roverów. Mój — jak z tego wynika — jest 2 400 001. Prototyp pierwszego modelu powstał w 1947 r., a rok później rozpoczęła się seryjna produkcja. Wzorowane na amerykańskim willysie auto bardziej przypominało traktor (pojedyncze siedzenie i centralnie umieszczona kierownica), niż samochód terenowy. Historia land-rovera liczy już zatem ponad 60 lat. Niemożliwe, że auto przetrwało tak długi czas prawie niezmienione. Pojawiały się przecież kolejne wersje. A jednak — defender ewoluował, ale... inaczej. Kolejne wersje tego auta praktycznie się nie różniły. W rezultacie najnowszy defender odróżnia się od pierwszego tak, jak skoda octavia przed face liftingiem od modelu po zabiegu.
Poranna gimnastyka
Automatyczna klimatyzacja, elektrycznie sterowane szyby, radio ze zmieniarką CD MP3, skórzane dodatki, drewniane wstawki, cztery poduszki powietrzne, kurtyny, ESP... są, ale nie tutaj. Land Rover Defender to pełny hardcore. Mimo to mój egzemplarz miał ABS i manualną klimatyzację. Posiadał też elektrycznie otwierane szyby z przodu. Miał pasy bezpieczeństwa. Bez napinaczy. Było radio i ręcznie wysuwana antena. Koniec.
Otwieram drzwi. Próg jest na takiej wysokości, że niejedna głowa państwa zmieściłaby się pod nim na stojąco, nie mówiąc już o wsiadaniu. Ale ja mam problem. Jak się zatem do niego wsiada?
Oto krótka instrukcja: Prawa noga na progu, lewa lekko ugięta. Mocne odbicie. Chwyt kierownicy. Skłon, półobrót i przysiad. Pomylisz sekwencję, obejrzysz dyferencjały od spodu. I niechybnie pobrudzisz bryczesy olejem, który z nich wyciekł (z dyfrów, oczywiście, nie ze spodni). Ale to nie awaria — taka uroda, defendery przeciekają. Siedzisz? Dobrze. Teraz tylko się obróć, bo jeśli zrobiłeś to tak jak ja za pierwszym razem, siedzisz tyłem do kierunku jazdy.
Zanim zamkniesz drzwi, uważaj na lewe kolano i łokieć — fotel jest maksymalnie dosunięty do drzwi, więc o stłuczenie nietrudno. Zwłaszcza że między boczną szybą a ogromną kierownicą pozostało wyjątkowo mało miejsca.
Fotela, pokrytego tapicerką kiepskiej jakości, nie można podnieść ani opuścić, więc trudno znaleźć właściwe miejsce za kierownicą. Chodzi mi o to, byś przestał już się szarpać w tym fotelu i uwierzył na słowo — on się bardziej nie reguluje. Ustaw lusterka. Właśnie, byłbym zapomniał! W tym celu musisz opuścić pojazd — lusterka regulują się jedynie od zewnątrz.
Po ustawieniu luster, przysiadach i skłonach umęczonemu kierowcy objawi się monumentalna deska rozdzielcza. Rany! Konsola środkowa ma co najmniej pół metra. Okrągłe wloty i nowoczesne zegary z modelu discovery trafiły tu przy okazji przeprowadzonego w 2007 roku liftingu. To jedyne elementy potwierdzające, że to model z 2008, a nie 1978 roku. Cała reszta jest toporna, twarda i zupełnie nieergonomiczna — czyli dokładnie tak jak na zewnątrz. Wiele elementów wymaga przyzwyczajenia, jak chociażby przełącznik świateł, włącznik wycieraczki tylnej szyby. A poza tym — wkręty, goła blacha, survival i... no właśnie, gdzie jest stacyjka? Że co? Defendery nie mają stacyjek? To po co mi kluczyk? Szukam, szukam... Jest! Po lewej stronie, głęboko w dole, ciemno tam i... kręci się w drugą stronę!
Odpalamy. Dumne błotniki, okrągłe reflektory, monstrualna atrapa i nawet wąskie terenowe opony osadzone na stalowych pełnych felgach koloru ecru — wszystko zawyło złowrogo. Zatrzeszczało, zapiszczało. Maszyna ruszyła. Najpierw powoli... wywodzący się z forda transita 2,4-litrowy turbodiesel z bezpośrednim wtryskiem common rail rozruszał zmarznięte cielsko defendera. Jak na praktycznie niewygłuszony samochód terenowy jest cicho... Mówiłem, że jest cicho!!! Odczuwalne za to są drgania zarówno na drążku zmiany biegów, jak i na kierownicy, ale w żadnym wypadku nie można im zarzucić przysparzania kierowcy dyskomfortu. Dochodzę do wniosku, że w tym aucie to wada. Wysoki drążek 6-biegowej skrzyni pracuje z pewnym oporem i wymaga delikatnego traktowania. Nieco więcej siły musimy użyć też do wciśnięcia pedału sprzęgła. Nie idzie, ani drgnie! Cholera, to hamulec! Cała kolumna z pedałami jest tak daleko przesunięta w lewo, że tam, gdzie zazwyczaj jest sprzęgło, tu "dopiero" hamulec.
Ruszyłem dobrą minutę temu i już jadę całe 25 km/h. Pożeracz... czasu. Manewrowanie? Defender ma niemiłosiernie duży promień skrętu i w zasadzie wszędzie musi składać się na dwa lub trzy. Na szczęście, nie ma problemów z widocznością, a i drobna stłuczka parkingowa nie powinna być problemem — dla defendera, oczywiście.
Auto niemiejskie
W defenderze trudno się odnaleźć. Układ kierowniczy ma wyczuwalny luz, skrzynia biegów dość mocno manifestuje szybkie zmiany przełożeń przy wysokich obrotach, a zawieszenie powoduje, że czuję się jak na wozie drabiniastym. Do tego defender zupełnie nie toleruje nerwowości i pośpiechu. Lewarek zmiany biegów należy traktować z należytym szacunkiem, a przełożenia zmieniać z wyczuciem i najlepiej przy niskich obrotach — w przeciwnym razie nieraz usłyszymy "fabryczne" stuki na mostach. Po prostu sprzęgło, zmienić bieg, gaz. W tej kolejności, a nie naraz. 122-konny turbodiesel legitymuje się maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 360 Nm — już przy 2000 obr/min. Prędkość maksymalna — 132 km/h — jest osiągana tylko w wypadku zagrożenia życia lub wybuchu wojny. W normalnych warunkach — to 90 km/h. Wyjątkowo dobrze wypada zużycie oleju napędowego — średnia to jakieś 10 litrów na każde 100 kilometrów.
Zawieszenie defendera nie służy szybkiej jeździe po zakrętach. Mam wrażenie, że w ogóle nie służy do jazdy. Sztywne osie ze sprężynami śrubowymi powodują, że auto jest twarde i chybotliwe, co przy wyższych prędkościach na ostrym wirażu może zagrozić przewróceniem. Mocno przyczyniają się do tego wąskie opony i duży prześwit. Poza tym szybkie kręcenie ogromną kierownicą jest raczej niemożliwe — zabraknie nam po prostu miejsca na lewy, obity przy wsiadaniu, łokieć. Układ hamulcowy? Mimo zastosowania systemu ABS oraz tarcz (z przodu wentylowanych) przy wszystkich kołach ma kiepską skuteczność. Ważący 2,1 tony land-rover hamuje momentami gorzej niż tankowiec. 70 km/h w tym aucie to mało tylko do momentu wciśnięcia hamulca.
Zaklęcie
Z tego wynika, że defender to najgorszy samochód wszech czasów. Otóż nie! Wystarczy jedno zaklęcie: teren.
Błocko, piach, podjazdy. Orka w terenie. Tam jest dom defendera. Strome, skalne podjazdy, głębokie koleiny, miękki piasek czy, dajmy na to, jezioro zrobią na land-roverze takie wrażenie, jak ugryzienie mrówki na słoniu. Zresztą, kąty, przy jakich można pokonać przeszkody, mówią same za siebie — pochylenia 45 stopni, natarcia 49 stopni, zejścia 35 stopni, rampowy 150 stopni i przechyłu 35 stopni. Jeśli dodamy wysoki prześwit, wąskie nadwozie i możliwość brodzenia w wodzie do 50 cm głębokości, otrzymamy auto, dla którego ciężko znaleźć trudny skrawek ziemi. Stały napęd na cztery koła oraz centralny mechanizm różnicowy z pełną blokadą. Stalowa rama o zamkniętym profilu. Słowem, solidna, niemalże pancerna konstrukcja. Na to auto nie ma mocnych. W mieście niezgrabny, przypomina... podskoczka mułowego. Rybę tropikalną, która potrafi na czas jakiś wyjść na ląd, by niezgrabnym ruchem żaby przemierzyć niewielką odległość. Ale jej prawdziwym środowiskiem pozostaje woda i muł. Zupełnie jak defendera.
Nie da się w nim zakochać od pierwszego wejrzenia. Jest mało nowoczesny i miejscami niezgrabny. Może ma chwiejne lusterka, a ogrzewanie zaczyna działać, jak już dojedziesz do domu. Na bakier z ergonomią i elektroniką. Ale to wszystko ma sens. Ma być niezawodny w terenie. I jest! Do tego ma charakter. A co ważne, każdy jego użytkownik też ma charakter. Bo dla zwykłych "lanserów" defender ma za wysokie progi.
Land Rover Defender 110
Dane techniczne
Silnik: Diesla, 4 cylindry, 16V
Pojemność silnika: 2401 ccm
Moc maksymalna: 122 KM
Maksymalny moment obrotowy: 360 Nm
Prędkość maksymalna: 132 km/h
Gwarancja: 3 lata/100 tys. km
Masa własna: 1750 kg
Średnie zużycie paliwa: 10,2 l/100 km
Cena: 142,9 tys. zł